Рецепты купца Кокорева для современной российской экономики

«Пора государственной мысли перестать блуждать вне своей земли, пора прекратить поиски экономических основ за пределами России», – завещал потомкам один из самых успешных деловых людей XIX века Василий Александрович Кокорев. В своей книге 1887 г. «Экономические провалы» он описал причины и губительные последствия слепого переноса западных либеральных концепций на отечественную почву и дал рецепт повышения благосостояния российского народа.

Портрет В.А. Кокорева. 1860-е гг.

Поразительно, что подавляющее большинство советов В. Кокорева идеально вписываются в современную действительность и как будто специально адресованы нынешнему руководству РФ.

«Если предки смогли, нам стыдно отступать»

Сегодня, как и полтора века тому назад, перед Российским государством вновь остро встал транспортный вопрос. Доля РФ в мировом логистическом бизнесе не превышает 3%, что абсолютно не соответствует потенциалу страны, расположенной между мировыми экономическими центрами (АТР и ЕС). Транзитный поток товаров через российскую территорию и доходы от него можно кратно увеличить и тем стать центром интеграционных процессов на материке. Но без радикального обновления существующей и строительства новой инфраструктуры «российская идея формирования многоуровневой интеграционной модели в Евразии – большого евразийского партнёрства», которую озвучил президент РФ в последнем послании Федеральному Собранию, будет обречена на провал.
Для эффективного использования уникального географического положения РФ необходимо создать современную инфраструктурную сеть, которая будет сопряжена с китайским проектом «Экономического пояса Шелкового пути» (ЭПШП) и свяжет ЕАЭС по линиям «Запад–Восток» и «Север–Юг», заявила глава верхней палаты парламента Валентина Матвиенко 15 декабря на заседании Интеграционного клуба при председателе Совета Федерации. На повестке дня находится модернизация Транссиба и БАМа общей стоимостью около $9 млрд., развитие Севморпути и дальневосточных портов.

Но главную изюминку подготовили ученые из МГУ, которые представили на мероприятии проект новой евразийской транспортной системы. Идея в том, чтоб сомкнуть в одну цепь более десятка логистических центров на территории России и объединить евразийское пространство, сократив время сухопутной доставки товаров с Дальнего Востока до Европы с двух недель до двух дней. «Если 125 лет [назад] наши предки в отсутствие высоких технологий смогли реализовать такой проект, как Транссиб, то нам сегодня стыдно отступать. Мы обязаны реализовывать проекты, которые смогут объединить страну», – резюмировала В. Матвиенко. Масштабность замыслов показывает стоимость строительства скоростной «железки», которую авторы оценивают в $320 млрд., а срок введения проекта в эксплуатацию ставят на 2035 год.

Вопрос приоритетов

И вот здесь самое время обратиться к отечественному историческому опыту. В XIX веке, когда Россия только начинала покрываться железнодорожной паутиной, царское правительство приняло ряд решений, которые В. Кокорев нещадно критикует в своих «Экономических провалах». Во-первых, был отдан приоритет строительству ж/д ветки Москва – Санкт-Петербург вместо соединения Москвы и Крыма. Аргументы предпринимательского сообщества того времени о необходимости нанизать плодородные и густонаселенные южные земли на единый скоростной железнодорожный путь, как и довод об «обеспечении черноморских берегов от высадки неприятеля», были отвергнуты. Впоследствии началась Крымская война, закончившаяся унизительным Парижским миром и полным расстройством российской экономики (800 млн. руб. военных расходов, обесценивание рубля, рост госдолга). «Отсюда получает свое начало порабощение финансовых сил России денежному влиянию иностранных капиталов», – подытоживал В. Кокорев.
Современной российской власти важно не повторить ошибок прошлого и правильно расставить приоритеты, учитывая, что время и финансы всегда ограничены. Не стоит замыкаться на проектах, которые предлагают зарубежные партнеры. Для будущего страны жизненно необходимо включить в ЭПШП города и порты Дальнего Востока, а также Северного Кавказа с выходом на Керченский мост и трассу «Таврида». Ограничившись развитием инфраструктуры Урала и Центральной России, Москва заложит мину под будущее всей страны.

Остается открытым и вопрос источников финансирования современных инфраструктурных проектов. Если посмотреть на строительство крымского моста, модернизацию БАМа и Транссиба, то деньги на них государство берет из федерального бюджета, Фонда национального благосостояния (ФНБ), средств госкомпаний и частично заемных ресурсов. Но вот на проект новой евразийской транспортной системы от МГУ стоимостью $320 млрд. никаких фондов и бюджетов не хватит. Какой же выход? Здесь уместно вспомнить еще один провал царского правительства, который описывает В. Кокорев в своей книге.

Внутренний кредит

После Крымской войны, когда острая необходимость масштабного железнодорожного строительства стала очевидной, царское правительство решило профинансировать его за счет западных кредитов. Были выпущены ценные бумаги, которые пришлось продать на европейских биржах со скидкой в 30% и под высокие проценты. В итоге империя попала в жесточайшую долговую кабалу и дошла до такого состояния, что только на обслуживание обязательств перед внешними кредиторами уходило около трети российского бюджета.
В качестве альтернативы В. Кокорев предлагал правительству выпустить «беспроцентные железнодорожные бумаги» (денежные знаки) для внутреннего рынка и расплатиться ими за строительство. Начать «выпуск инфраструктурных облигаций для финансирования строительства коммерчески выгодных участков транспортной сети и объектов прилегающих территорий», которые может имитировать Центробанк сроком на 10-15 лет под 2% годовых, сегодня предлагает и советник президента РФ по вопросам региональной экономической интеграции Сергей Глазьев.
Правда, на пути этих инициатив, как и полтора века назад, стоит «либеральное крыло» или, как его называл В. Кокорев, «фирма они». Это представители западного экономического учения, которое на уровне догмы воспрещает государству выпускать беспроцентные денежные знаки. В рамках этой теории серьезные инвестиции могут быть только валютными (иностранными), а денежная масса должна быть сжата до минимума. «Известно, что в основании этой проповеди лежало в Европе желание ограничить силу [государственной] власти и поставить ей в денежном вопросе известную преграду для предотвращения войны», – считал В. Кокорев. Удивительно, но спустя столетия аргументация и контраргументация по этому вопросу не изменилась.
Сегодняшняя «фирма они» настаивает, что эмиссия обязательно станет неуправляемой и вызовет рост цен и обесценит национальную валюту. Чтобы средства не пошли на потребление или валютные спекуляции, В. Кокорев в свое время предлагал сделать эмиссию в форме «железнодорожных облигаций» и затем выкупить их обратно в государственную казну за счет прибыли от работы железных дорог. В крайнем случае их можно было продать «зарубежным инвесторам» на более выгодных условиях и получить валюту не в качестве кредита под будущий проект, а взамен ценных бумаг уже работающей компании.
Чтобы исключить негативные последствия эмиссии сегодня, «необходимо активное использование соответствующих норм валютного регулирования и банковского контроля», добавляет С. Глазьев.
И успешный российский купец XIX века, и советник президента РФ XXI века называют либеральное крыло, противодействующее внутреннему кредиту закрытой «сектой», куда примкнули «все биржевики, усматривая в операциях по займам наживу, и все, желавшие заявить себя европейцами». Оба они указывают на то, что Запад никогда не следует своим собственным рекомендациям для России и в случае необходимости всегда прибегает к механизму внутреннего кредита. Так поступали в США, где большинство железнодорожных путей построено за счет внутреннего займа. В. Кокорев также обращал внимание читателей на законодательство Англии, которое позволяло местному Центробанку выпускать до 15 млн. фунтов банковских билетов в случае необходимости. Еще в XIX веке мысли представителей российской «фирмы они», «пред которыми мы раболепно преклонялись», редакция издаваемого в Брюсселе журнала «Экономист» назвала перерисовыванием «известных европейских взглядов, во многом уже отживших свой век» и посчитала их недостойными перевода на французский язык.
В следующий раз политика «двойного дна» проявилась в 90-х годах XX столетия, когда «Европа начала выпуск фиатных денег под векселя, ничем не обеспеченных, центральные банки просто контролировали, чтобы предприятия возвращали кредиты», тогда как Россию бросили в омут под названием «шоковая терапия», напоминает реалии постсоветской эпохи С. Глазьев. Таким способом западные советники фактически парализовали Российское государство, отняв у него функцию создания денег и планирования, утешив Москву словами: «...ну вы там барахтайтесь, как хотите, выкручивайтесь», уверен академик.
В. Кокорев приходил к таким выводам еще полтора столетия назад. «Фирма они» пыталась «связать нам руки, т. е. подчинить правилу, что вместо простых денежных знаков можно выпускать только процентные бумаги с продажей их на европейских биржах, дабы этим способом постепенно вовлекать нас в неоплатные долги, а верховной русской власти противопоставить власть Ротшильдов и других заправителей биржевого курса».
Ирония судьбы заключается в том, что запрет на внутренний кредит и сжатие денежной массы и в XIX веке, и 25 лет назад обернулся ровно теми последствиями, которыми пугали центральную власть «они». Это рост внешнего долга и затрат на его обслуживание, затухание экономической жизни внутри страны, стагнация, девальвация и в конечном счете бесконтрольная эмиссия и гиперинфляция. Но даже если бы внутренний кредит привел к таким же плачевным результатам, «наше положение было бы в тысячу раз лучше теперешнего, потому что мы не были бы угнетены долгами», считал В. Кокорев.

«Отдали народное дело французам»

Еще один «провал» в деле строительства железных дорог, который описал в своей книге известнейший предприниматель XIX века, – это иррациональная вера в гений иностранного менеджмента. После Крымской войны, когда встал вопрос о форсированном строительстве железнодорожного полотна, царские власти начали с того, что «народное дело сооружения дорог предоставили в руки французов». Как позже выяснилось, это стало одним из негласных условий Парижского мирного договора. В итоге с санкции высших властей России «известный аферист времен Наполеона III Перрейра с толпою булочников, парикмахеров, башмачников и т.д., называвших себя опытными инженерами» создали Главное общество российских железных дорог (ГОРЖД) и получили в управление практически всю железнодорожную инфраструктуру страны еще на этапе строительства.
Результат известен. Новая компания-монополист нуждалась в непрерывной подпитке из российской государственной казны и в итоге была признана банкротом. По причине запредельных расходов на строительство ж/д путей к 1863 г. долг компании составил 135 млн., из которых 92 млн. – правительству, а 1 млн. – российским подрядчикам и поставщикам. Только на содержание своей администрации ГОРЖД потратило 32 млн., чего хватило бы на строительство 537-километровой Московско-Курской ветки, включая и расходы на содержание руководящего аппарата. Парадоксально, но на фоне «беспощадного отношения к русским деятелям за накопившиеся на них казенные долги» ГОРЖД не потерпело ни малейших взысканий за нарушение своих обязательств перед правительством.
Несмотря на полный крах предприятия, иностранные акционеры не остались в убытке. Они вовремя перепродали свои доли в акционерном капитале, а по возвращении домой распространили слухи об убыточности строительства железных дорог в России. Это моментально обрушило курс российских государственных облигаций за рубежом, чему способствовал и неправильный выбор приоритетов царским правительством, которое решило построить сначала дорогу Москва – Варшава, а только затем Москва – Феодосия. Чтобы вернуть доверие к отечественным бумагам понадобилось время и удачные результаты работы других, не подведомственных иностранцам железнодорожных путей.

Строительство Транссибирской железнодорожной магистрали

Еще один «провал» по В. Кокореву – это «сооружение железных дорог без предварительного устройства рельсовых и локомотивных заводов, равно заводов вагонных и прочих принадлежностей железнодорожного дела». Больше половины ж/д веток было построено из импортных материалов, что увеличило их стоимость и пошатнуло торговый баланс. А главное – масштабные проекты так и не стали толчком для внутреннего производства и занятости.
Об этих уроках прошлого нужно помнить, когда встанет вопрос управления масштабным строительством новой российской инфраструктуры. Впрочем, С. Глазьев считает, что важен не паспорт менеджера, а среда, в которой он работает. «Если конкурентной среды нет, то западные менеджеры тоже очень быстро развращаются. Получают гигантские бонусы и, в общем, ведут себя так же, как и наши». При этом советник президента считает, что «главный наш резерв за рубежом, к которому надо будет прибегнуть в первую очередь, – это наши специалисты, уехавшие раньше».
Судя по тому, что управление проектом «Крымский мост» доверено отечественному «Стройгазмонтажу», который является одновременно главным подрядчиком, Москва предпочитает двигаться в консервативном русле, с опорой на собственные силы.

(Окончание следует)

Источник