Сообщения
Александр Собко
Мы неоднократно уделяли внимание будущему российских проектов по производству сжиженного природного газа. Сегодня резко актуализировался вопрос приватизации средств его доставки. Если для обычного газа ключевое значение в успехе предприятия играют трубопроводы, то для газа сжиженного такую роль приобретают танкеры-газовозы. Как организована перевозка СПГ и каковы не вполне понятные перспективы в этой сфере в нашей стране – ниже.
Если «обратиться к международному опыту», то есть посмотреть на страны-экспортеры СПГ с историей, то, как правило, ситуация следующая. Перевозкой СПГ занимается специальная компания, которая и является владельцем флота газовозов, а также обеспечивает техническое управление судами. В свою очередь, сами экспортеры СПГ заключают с подобными компаниями соглашения (как правило долгосрочные – на 20-25 лет) о фрахте этих судов. Так, экспорт катарского газа преимущественно обслуживает катарская же Nakilat (крупнейший в мире флот СПГ-танкеров), а экспортом малазийского СПГ занимается малазийская же MISC (второй по величине флот). Разумеется, в некоторых случаях экспортеры СПГ могут фрахтовать суда и у третьих сторон, равно как и компании-перевозчики обслуживать грузопотоки в других странах. Но основная связка «национальный перевозчик – экспортер» сохраняется.
В России на роль такой компании претендует «Совкомфлот» («Современный коммерческий флот»). В составе флота 158 судов – преимущественно нефтяные танкеры, а также суда обеспечения. Как четко сформулировано на сайте компании, она «специализируется на транспортировке углеводородного сырья из районов со сложной ледовой обстановкой». То есть пока «Совкомфлот» -- это в первую очередь нефтяные перевозки, причем из «сложных» районов. В то же время уже сейчас понятно, что с планируемым бурным развитием СПГ-отрасли в России «Совкомфлот» будет наращивать свой флот газовозов. Тем более, что все новые российские СПГ-проекты находятся в сложных условиях, то есть именно там, где у «Совкомфлота» уже есть неплохой опыт работы.
В настоящее время «Совкомфлот» владеет шестью СПГ-танкерами, а еще четыре находятся в стадии строительства. СПГ-танкеры пока «наперечет» даже в мировом масштабе, поэтому более детально рассмотреть российские газовозы представляется интересным.
1. Два танкера – Grand Aniva и Grand Elena (вместимость 145 тыс. кубометров) находятся в совместном владении «Совкомфлота» с японским перевозчиком NYK и обеспечивают экспорт газа с пока единственного российского СПГ-завода в рамках «Сахалина-2».
2. Ещё два танкера SCF Polar и SCF Arctic (относительно небольшой вместимостью – по 70 тыс. кубометров) также работают на Сахалине, но полностью принадлежат «Совкомфлоту».
3. Наконец, третья пара - Tangguh Batur и Tangguh Towuti - занимаются перевозкой СПГ c индонезийского завода Tangguh и, как и в первом случае, принадлежит совместному предприятию «Совкомфлота» и NYK.
Теперь перейдем к строящимся танкерам.
4. Два судна – газовозы «Псков» и «Великий Новгород» (вместимость 170 тыс. кубометров, танкеры ледового класса) строятся по заказу «Совкомфлота» для нужд «Газпрома» (долгосрочный тайм-чартер подписан с дочерней Gazprom Marketing&Trading). Сдача одного из судов запланирована уже на конец текущего года, второго – на следующий. Эти суда строятся на корейских верфях. Но уже были заключены договоренности о создании СП и передаче опыта российской стороне, с тем, чтобы в будущем новые газовозы спускались на воду с российских верфей.
5. Еще два судна - SCF Melampus и SCF Mitre (вместимость 170 тыс. кубометров, ледовый класс) строятся для последующей сдачи в аренду Shell. Вероятно, они будут использоваться для вывоза СПГ с Сахалина.
Но даже эта «десятка» судов – самое начало. Для «Ямал СПГ» потребуется не менее 16 судов, 4 газовоза необходимо для «Печора СПГ», еще до 10 судов – для завода СПГ во Владивостоке. По всей видимости, принять на себя весь портфель заказов компания не сможет – рост слишком стремительный. Так, для «Ямал СПГ» «Совкомфлот» готов заказать два танкера. В то же время, «Совкомфлот» хочет взять в управление весь флот «Ямал СПГ», то есть стать компанией-оператором в области транспортировки. Таким образом, даже если перевозкой российского СПГ будут заниматься несколько компаний, системообразующая роль «Совкомфлота» сохранится. Итак, перспективы роста компании налицо, причем в самой динамично развивающейся области морских перевозок.
Но кое-что как минимум неоднозначное -- уже виднеется на горизонте. Дело в том, что «Совкомфлот», наряду с ВТБ и «Алроса», рассматривается правительством в качестве первоочередного объекта для приватизации, которая может пройти уже в текущем году. В настоящее время 100% компании принадлежит государству. Пока речь идет о приватизации пакета 25% минус одна акция, хотя ранее сообщалось, что к 2016 года государство может полностью выйти из капитала компании. Кстати, выручит государство за 25%-ный пакет совсем немного – от 15 до 25 млрд рублей. Учитывая, что рост СПГ-перевозок пока только ожидается, как раз сейчас компания может оказаться недооцененной. Конечно, многое зависит от того, кто станет новым инвестором, и главное, остановится ли приватизация на этих 25%. Но весь предыдущий опыт приватизации в нашей стране заставляет относиться к подобным инициативам с серьезной настороженностью.
Вновь обратимся к международному опыту в этой сфере. После того как Nakilat несколько лет назад провела IPO, половина акций катарской компании действительно обращаются на бирже. А вот с малазийской MISC ситуация интересней. 62,27% уже принадлежат государственной нефтегазовой компании Petronas (то есть по сути, перевозчик является дочерним предприятием Petronas). Но компания намерена выкупить и оставшуюся долю у миноритарных акционеров. То есть сделать перевозчика своей 100%-ной «дочкой». К сожалению, в российском случае подобный подход вряд ли сможет быть реализован. Petronas – это нефтегазовая монополия, а у нас существует конкуренция нефтяных, а теперь уже и газовых компаний.
P.S. редакции: приватизация растущих и перспективных сырьевых отраслей, напомним, не объяснима никакими рациональными основаниями – кроме нашумевшего премьерского «Это вопрос идеологический».
Если «обратиться к международному опыту», то есть посмотреть на страны-экспортеры СПГ с историей, то, как правило, ситуация следующая. Перевозкой СПГ занимается специальная компания, которая и является владельцем флота газовозов, а также обеспечивает техническое управление судами. В свою очередь, сами экспортеры СПГ заключают с подобными компаниями соглашения (как правило долгосрочные – на 20-25 лет) о фрахте этих судов. Так, экспорт катарского газа преимущественно обслуживает катарская же Nakilat (крупнейший в мире флот СПГ-танкеров), а экспортом малазийского СПГ занимается малазийская же MISC (второй по величине флот). Разумеется, в некоторых случаях экспортеры СПГ могут фрахтовать суда и у третьих сторон, равно как и компании-перевозчики обслуживать грузопотоки в других странах. Но основная связка «национальный перевозчик – экспортер» сохраняется.
В России на роль такой компании претендует «Совкомфлот» («Современный коммерческий флот»). В составе флота 158 судов – преимущественно нефтяные танкеры, а также суда обеспечения. Как четко сформулировано на сайте компании, она «специализируется на транспортировке углеводородного сырья из районов со сложной ледовой обстановкой». То есть пока «Совкомфлот» -- это в первую очередь нефтяные перевозки, причем из «сложных» районов. В то же время уже сейчас понятно, что с планируемым бурным развитием СПГ-отрасли в России «Совкомфлот» будет наращивать свой флот газовозов. Тем более, что все новые российские СПГ-проекты находятся в сложных условиях, то есть именно там, где у «Совкомфлота» уже есть неплохой опыт работы.
В настоящее время «Совкомфлот» владеет шестью СПГ-танкерами, а еще четыре находятся в стадии строительства. СПГ-танкеры пока «наперечет» даже в мировом масштабе, поэтому более детально рассмотреть российские газовозы представляется интересным.
1. Два танкера – Grand Aniva и Grand Elena (вместимость 145 тыс. кубометров) находятся в совместном владении «Совкомфлота» с японским перевозчиком NYK и обеспечивают экспорт газа с пока единственного российского СПГ-завода в рамках «Сахалина-2».
2. Ещё два танкера SCF Polar и SCF Arctic (относительно небольшой вместимостью – по 70 тыс. кубометров) также работают на Сахалине, но полностью принадлежат «Совкомфлоту».
3. Наконец, третья пара - Tangguh Batur и Tangguh Towuti - занимаются перевозкой СПГ c индонезийского завода Tangguh и, как и в первом случае, принадлежит совместному предприятию «Совкомфлота» и NYK.
Теперь перейдем к строящимся танкерам.
4. Два судна – газовозы «Псков» и «Великий Новгород» (вместимость 170 тыс. кубометров, танкеры ледового класса) строятся по заказу «Совкомфлота» для нужд «Газпрома» (долгосрочный тайм-чартер подписан с дочерней Gazprom Marketing&Trading). Сдача одного из судов запланирована уже на конец текущего года, второго – на следующий. Эти суда строятся на корейских верфях. Но уже были заключены договоренности о создании СП и передаче опыта российской стороне, с тем, чтобы в будущем новые газовозы спускались на воду с российских верфей.
5. Еще два судна - SCF Melampus и SCF Mitre (вместимость 170 тыс. кубометров, ледовый класс) строятся для последующей сдачи в аренду Shell. Вероятно, они будут использоваться для вывоза СПГ с Сахалина.
Но даже эта «десятка» судов – самое начало. Для «Ямал СПГ» потребуется не менее 16 судов, 4 газовоза необходимо для «Печора СПГ», еще до 10 судов – для завода СПГ во Владивостоке. По всей видимости, принять на себя весь портфель заказов компания не сможет – рост слишком стремительный. Так, для «Ямал СПГ» «Совкомфлот» готов заказать два танкера. В то же время, «Совкомфлот» хочет взять в управление весь флот «Ямал СПГ», то есть стать компанией-оператором в области транспортировки. Таким образом, даже если перевозкой российского СПГ будут заниматься несколько компаний, системообразующая роль «Совкомфлота» сохранится. Итак, перспективы роста компании налицо, причем в самой динамично развивающейся области морских перевозок.
Но кое-что как минимум неоднозначное -- уже виднеется на горизонте. Дело в том, что «Совкомфлот», наряду с ВТБ и «Алроса», рассматривается правительством в качестве первоочередного объекта для приватизации, которая может пройти уже в текущем году. В настоящее время 100% компании принадлежит государству. Пока речь идет о приватизации пакета 25% минус одна акция, хотя ранее сообщалось, что к 2016 года государство может полностью выйти из капитала компании. Кстати, выручит государство за 25%-ный пакет совсем немного – от 15 до 25 млрд рублей. Учитывая, что рост СПГ-перевозок пока только ожидается, как раз сейчас компания может оказаться недооцененной. Конечно, многое зависит от того, кто станет новым инвестором, и главное, остановится ли приватизация на этих 25%. Но весь предыдущий опыт приватизации в нашей стране заставляет относиться к подобным инициативам с серьезной настороженностью.
Вновь обратимся к международному опыту в этой сфере. После того как Nakilat несколько лет назад провела IPO, половина акций катарской компании действительно обращаются на бирже. А вот с малазийской MISC ситуация интересней. 62,27% уже принадлежат государственной нефтегазовой компании Petronas (то есть по сути, перевозчик является дочерним предприятием Petronas). Но компания намерена выкупить и оставшуюся долю у миноритарных акционеров. То есть сделать перевозчика своей 100%-ной «дочкой». К сожалению, в российском случае подобный подход вряд ли сможет быть реализован. Petronas – это нефтегазовая монополия, а у нас существует конкуренция нефтяных, а теперь уже и газовых компаний.
P.S. редакции: приватизация растущих и перспективных сырьевых отраслей, напомним, не объяснима никакими рациональными основаниями – кроме нашумевшего премьерского «Это вопрос идеологический».
Комментариев нет:
Отправить комментарий