Сообщения
Владислав Никольский, Николай Новичков
В перестройку некоторым российским офицерам инженерного профиля удалось по приглашению ВМС США побывать в военно-морской базе (ВМБ) «Норфолк». Знакомство с ней показало, что пирсы, к которым швартуются американские авианосцы (АВ), находятся рядом с мощнейшими ремонтными цехами, их наши специалисты охарактеризовали как нормальный судоремонтный завод, по мощности превосходящий отечественный завод в Росте (пригород Мурманска). Совсем рядом расположены и судоремонтные доки, и жилые кварталы крупного города, а прямо в ВМБ имеется крупный железнодорожный узел.
Так что на вопрос, правильное ли базирование нашего единственного авианосца в Росте, ответ будет – да, абсолютно правильное и лишь повторяет то, что делают США. Более того, будущие отечественные АВ целесообразно располагать там же, пока хватает места для двух авианосцев. Кстати, в Росте базируются и наши атомные ледоколы.
По американским взглядам, по обустроенности Североморск да и другие базы ВМФ, кроме Кронштадта, Севастополя и Владивостока, где имеются хорошие судоремонтные заводы, это всего лишь передовые пункты базирования и заталкивание туда «приличных» кораблей только угробит их по аналогии с «Новороссийском» и «Минском» на Тихоокеанском флоте.
Необходимо также ответить на возможный вопрос о базировании авиагруппы, когда АВ в базе. Да, она должна иметь наземный аэродром, может быть, и не один. Но ведь будет АВ или нет, все равно для авиации всегда придется строить наземные аэродромы и создавать инфраструктуру, поскольку ей надо действовать над морем. Во всяком случае в 80-е годы проведенные исследования показали, что три тяжелых АВ с АЭУ заменяют на Северном флоте до 12 полноценных аэродромов при одинаковом уровне ударных и оборонительных возможностей в ближней зоне. А вот цена данных аэродромов превышала стоимость этих авианосцев в полтора-два раза.
Мало что изменилось и в настоящее время. Так, устройство «посадочной палубы», трамплина, новой взлетно-посадочной полосы и реконструкция учебных помещений в городе Ейске обойдутся, вероятно, больше 10 миллиардов рублей. Стоимость аэродрома с одной полосой и сейчас – 350–400 миллионов долларов. Но это ведь в южном регионе России, а на севере цена вырастает в два раза ввиду сложного ландшафта.
Где строить
Теперь вернемся к заводам. Где строить авианосцы? Какие самолеты и вертолеты для них создавать?
Когда образовывалось Севмашпредприятие (СМП), то цех № 50 создавался для одновременного строительства двух линейных кораблей типа «Советский Союз» водоизмещением более 60 тысяч тонн (два стапеля длиной более 300 метров с пролетом каждого около 40 метров и нагрузкой по 40 тысяч тонн). Кстати, спускная масса АВ США типа «Нимитц» при выводе из строительного дока составляет 42 тысячи тонн. В конце 60-х годов началась реконструкция СМП. Новый цех № 55 создавался уже как универсальный для строительства и ремонта любых кораблей, включая и АВ: длина стапеля с двумя дорожками (суммарной нагрузкой 80 тысяч тонн) – более 400 метров, ширина пролета – 80 метров, максимальная высота строящегося или ремонтируемого корабля – около 60 метров.
Цех построили, а вот наливной бассейн перед ним сделали коротким и мелким (якобы для экономии средств), позволяющим выводить из цеха корабли водоизмещением только 25 тысяч тонн и длиной 180 метров. Батопорт тоже не стали реконструировать. Однако опыт СМП с индийским АВ проекта 11430 бесценен и показывает, что завод готов к строительству новых АВ для ВМФ России. Вероятно, реконструкция цеха № 50 (рядом с ним велось переоборудование индийского АВ), которому более 70 лет, необходима и не столь затратна. Вот с батопортом наливного бассейна будут проблемы, но ведь ему после 70 лет все равно требуется реконструкция.
В качестве альтернативы всегда рассматривался Балтийский завод с его «военным» стапелем с допустимой спускной нагрузкой 40 тысяч тонн. Однако по сравнению с СМП этот завод физически слабее и не имеет дока для окончательной сдачи корабля, а в Кронштадте сухие доки маленькие и для нового АВ в 70 тысяч тонн нужен новый сухой док. Планировали в свое время построить судостроительный док для АВ и на Северной верфи, но это предложение развития не получило. В последние годы появилось много информации о возможном переносе Адмиралтейских верфей в Кронштадт. Надо полагать, что если это произойдет, то умные руководители, наверное, спланируют сухой док для АВ именно там. Однако в целом эти заводы не конкуренты СМП.
Авианосец построить можно и в небольшие сроки. Вероятно, это будет зависеть от финансирования, а отнюдь не от размеров и сложности корабля. Перебои с поставками комплектующих и их недоведенность, конечно, увеличивают время строительства и оттягивают сдачу корабля. Так, срок постройки авианесущего корабля «Киев» c серийным оружием (на 85%) и вооружением (без учета авиации) составил пять лет, а вот «Адмирал Кузнецов» с 45 процентами серийных образцов оружия и вооружения строился и сдавался флоту уже восемь лет.
Какие требуются самолеты
Что делать с самолетами и вертолетами для российского АВ? Прекращение прямого противостояния США – СССР привело к изменению и состава авиакрыльев АВ ВМС США. Исчезли из них тяжелые истребители ПВО F-14 «Томкэт», и основу авиакрыла стали составлять многоцелевые истребители (МЦИ) F/A-18 «Хорнет» и «Супер Хорнет» различных модификаций с возможностями по уничтожению воздушных целей не хуже, а даже лучше, чем у предшественников. Вероятно, и нам пришло время расстаться с истребителем ПВО Су-33. Замена ему есть – это МЦИ ПАК ФА Т-50 в предполагаемом палубном варианте.
Можно, конечно, продлить жизнь Су-33 в варианте МЦИ после модернизации, но их осталось очень мало, а новое производство стоит дорого. Поэтому пока вполне могут сгодиться МЦИ МиГ-29К и МиГ-29КУБ (оба разработаны для Индии), находящиеся в одной весовой категории с модификациями МЦИ F/A-18 «Хорнет» и «Супер Хорнет» ВМС США.
Всем хороши эти МиГи, но, по мнению «беспощадных борцов с НАТО и с их проклятыми авианосцами», эти самолеты имеют малую боевую нагрузку, которая не позволяет нести много «суперПКР» типа «Москит» или «Оникс», а 100–150-килограммовые боевые части других ПКР (Х-15, Х-31, Х-35) были, по их утверждению, «слабыми». Хотя данные машины и могут нести КАБ калибра до 500 килограммов.
Конечно, главной проблемой будет палубный самолет ДРЛО, так как в России нет производства хорошего современного планера подходящего размера для создания такой машины. Як-44 – это уже прошлое с его ТВД, приводящими к утомительной вибрации. Вертолеты имеются любые и проблем здесь не наблюдается. А вот перспективных боевых беспилотных летательных аппаратов пока нет.
Неожиданные соперники
Ну а как относятся к АВ наши военно-политические конкуренты?
Про США говорить нечего. Никто там даже в мыслях не может отказаться от флотской авиационной мощи. Стотысячетонный стандарт водоизмещения АВ есть и останется в будущем. Вот авиационно-техническое оборудование и авиакрыло, вероятно, изменятся. Однодвигательный палубный вариант F-35 «Лайтнинг-2» вряд ли сможет составить конкуренцию МЦИ F/A-18 «Хорнет» или «Супер Хорнет», тем более что цена его уже превысила 100 миллионов долларов и начала приближаться к стоимости F-22 «Рэптор». Ведь американцы в уме всегда держали и возможный палубный вариант F-22, а F-35 – это для союзников, морской пехоты и всех тех, кто «подсел» на СВВП «Харриер». Кроме того, у американцев уже имеются готовые боевые беспилотные аппараты и их появление в составе палубного авиакрыла не за горами.
Надо также понимать, что многое в США будет зависеть от позиции Китая. Если там успешно пойдет программа палубного МЦИ J-15 на базе копии Су-27К, то очевидно, американцы реанимируют палубный вариант F-22. Но что делать таким странам, как Бразилия, Испания, Италия, Таиланд, Южная Корея и Япония, которые имеют небольшие АВ или АВ-УДК (10–30 тысяч тонн)? Тратить деньги на дорогой F-35B они физически не могут, а F/A-18, «Рафаль» и МиГ-29К для них великоваты. Реанимировать закупки СВВП типа «Харриер» – это шаг в прошлое.
Вот тут и появился неожиданный конкурент – Швеция со своим весьма легким однодвигательным МЦИ JAS-39 «Грипен».
Надо отдать должное: шведы давно создают весьма хорошие самолеты короткого взлета и посадки (J-35, AJ/JA-37) с прицелом на использование прямых участков автострад в качестве ВПП на случай войны. При этом у AJ/JA-37 и JAS-39 – аэродинамическая схема «утка», прочные планеры, что, по мнению ряда специалистов, позволяет им иметь хорошую управляемость и крутую глиссаду при посадке на короткие и узкие участки автомагистралей.
Опыт создания аэрофинишеров, аварийных барьеров, а теперь и электромагнитных катапульт в стране есть. Поэтому программа создания МЦИ «Си Грипен» (с помощью Англии) в массогабаритных характеристиках, близких к «Си Харриер», абсолютно реальна и становится грозным конкурентом F-35B. По оценкам специалистов, посадочная полоса при посадке на аэрофинишеры АВ для «Си Грипен» может составить всего 165х20 метров, а это делает возможным эксплуатацию его даже на маленьком АВ Таиланда в 12 тысяч тонн. Сам самолет планируется с двумя вариантами старта – катапульта и трамплин. Машина обладает приличной тяговооруженностью, что позволяет ей взлетать и с существующих на легких АВ трамплинов даже на «стопе».
В свое время ВМС Бразилии тоже интересовались шведским самолетом. Правда, у программы «Си Грипен» есть уязвимое место – двигатель машины, это фактически лицензионная версия американского ТРДД F-404-GE-400. Позволят ли американцы, поставщики высоких технологий, продавать шведам «Си Грипен» по своему усмотрению и в ущерб F-35B – это вопрос. Если разрешат, то придется Швеции делиться прибылью.
К сожалению, авиастроительные предприятия России «прошляпили» возможность проникнуть на рынок сверхлегких палубных МЦИ вместо уходящих в прошлое «Харриеров». В 90-х годах только холдинг «Сухой» предлагал палубный легкий однодвигательный МЦИ С-56, но проект так и не был реализован, а уважаемая корпорация «МиГ» даже с предложениями не выходила.
Снова стать морской державой
Теперь подведем итоги. В своем упорстве строить все, кроме АВ, мы скоро доиграемся до ситуации, когда Индия, Испания, Италия, Китай, Таиланд и Япония, обзаведясь полноценными АВ, превзойдут наш надводный флот по боевым возможностям.
А ведь планы создания и развития авианосных сил имеются еще в Бразилии, Турции, на Тайване и в Южной Корее. Какой же тогда смех будет вызывать надводный флот России?
И не помогут тут нам никакие атомарины и русские «Мистрали». Что уж говорить о Великобритании (строится два АВ в 70 тысяч тонн) и Франции (запланирован к постройке второй АВ в 70 тысяч тонн), которые после выполнения своих программ превзойдут нас по надводным силам во много раз и будут не замечать наши ПКР – «могучее ракетное оружие». Ведь в XXI веке их легко могут сбивать любые авианосные МЦИ. Уж не будем ли мы в отместку везде и всегда воевать ядерным оружием?
Печально и то, что вместо России в это авианосное направление начинают вклиниваться и совсем не авианосные, но великие в прошлом морские державы. Специалистам было давно известно, что Швеция активно разрабатывает и делает РЛС для самолетов ДРЛО, электромагнитные катапульты и аэрофинишеры, помогая в этом вопросе Китаю, то есть создавая основные авианосные технологии. А совсем недавно, с 2009 года именно шведы начали работы по созданию и легкого палубного МЦИ «Си Грипен».
Поэтому чтобы не оказаться на обочине развития флота, надо немедленно начать строить АВ и делать это систематически. Но для этого необходимо:
1. Изменить взгляды наших моряков на боевые средства флота, отрезветь от всемогущества ПКР, якобы решающих главные задачи ВМФ, и понять, что это обычный вид морского оружия, применяемый морской авиацией, подводными лодками и надводными кораблями.
2. Провести реформу военно-морского образования и сделать в этом плане практические шаги, предоставив право стать морским летчиком любому годному по здоровью моряку, а морскому летчику – любым руководителем во флоте.
3. Начать строить АВ на СМП с одновременной модернизацией этого завода, которая давно уже назрела.
Пока Россия реально не освоит вторую важнейшую современную военно-морскую технологию – создание авианосного флота, она не сможет стать великой военно-морской или просто морской державой, проецировать силу для защиты своих капиталов и своих граждан в любой точке мира, и здесь численность наших атомарин не играет абсолютно никакой роли.
Владислав Никольский, доктор технических наук, профессор
Николай Новичков, кандидат технических наук
Так что на вопрос, правильное ли базирование нашего единственного авианосца в Росте, ответ будет – да, абсолютно правильное и лишь повторяет то, что делают США. Более того, будущие отечественные АВ целесообразно располагать там же, пока хватает места для двух авианосцев. Кстати, в Росте базируются и наши атомные ледоколы.
По американским взглядам, по обустроенности Североморск да и другие базы ВМФ, кроме Кронштадта, Севастополя и Владивостока, где имеются хорошие судоремонтные заводы, это всего лишь передовые пункты базирования и заталкивание туда «приличных» кораблей только угробит их по аналогии с «Новороссийском» и «Минском» на Тихоокеанском флоте.
Необходимо также ответить на возможный вопрос о базировании авиагруппы, когда АВ в базе. Да, она должна иметь наземный аэродром, может быть, и не один. Но ведь будет АВ или нет, все равно для авиации всегда придется строить наземные аэродромы и создавать инфраструктуру, поскольку ей надо действовать над морем. Во всяком случае в 80-е годы проведенные исследования показали, что три тяжелых АВ с АЭУ заменяют на Северном флоте до 12 полноценных аэродромов при одинаковом уровне ударных и оборонительных возможностей в ближней зоне. А вот цена данных аэродромов превышала стоимость этих авианосцев в полтора-два раза.
Мало что изменилось и в настоящее время. Так, устройство «посадочной палубы», трамплина, новой взлетно-посадочной полосы и реконструкция учебных помещений в городе Ейске обойдутся, вероятно, больше 10 миллиардов рублей. Стоимость аэродрома с одной полосой и сейчас – 350–400 миллионов долларов. Но это ведь в южном регионе России, а на севере цена вырастает в два раза ввиду сложного ландшафта.
Где строить
Теперь вернемся к заводам. Где строить авианосцы? Какие самолеты и вертолеты для них создавать?
Когда образовывалось Севмашпредприятие (СМП), то цех № 50 создавался для одновременного строительства двух линейных кораблей типа «Советский Союз» водоизмещением более 60 тысяч тонн (два стапеля длиной более 300 метров с пролетом каждого около 40 метров и нагрузкой по 40 тысяч тонн). Кстати, спускная масса АВ США типа «Нимитц» при выводе из строительного дока составляет 42 тысячи тонн. В конце 60-х годов началась реконструкция СМП. Новый цех № 55 создавался уже как универсальный для строительства и ремонта любых кораблей, включая и АВ: длина стапеля с двумя дорожками (суммарной нагрузкой 80 тысяч тонн) – более 400 метров, ширина пролета – 80 метров, максимальная высота строящегося или ремонтируемого корабля – около 60 метров.
Цех построили, а вот наливной бассейн перед ним сделали коротким и мелким (якобы для экономии средств), позволяющим выводить из цеха корабли водоизмещением только 25 тысяч тонн и длиной 180 метров. Батопорт тоже не стали реконструировать. Однако опыт СМП с индийским АВ проекта 11430 бесценен и показывает, что завод готов к строительству новых АВ для ВМФ России. Вероятно, реконструкция цеха № 50 (рядом с ним велось переоборудование индийского АВ), которому более 70 лет, необходима и не столь затратна. Вот с батопортом наливного бассейна будут проблемы, но ведь ему после 70 лет все равно требуется реконструкция.
В качестве альтернативы всегда рассматривался Балтийский завод с его «военным» стапелем с допустимой спускной нагрузкой 40 тысяч тонн. Однако по сравнению с СМП этот завод физически слабее и не имеет дока для окончательной сдачи корабля, а в Кронштадте сухие доки маленькие и для нового АВ в 70 тысяч тонн нужен новый сухой док. Планировали в свое время построить судостроительный док для АВ и на Северной верфи, но это предложение развития не получило. В последние годы появилось много информации о возможном переносе Адмиралтейских верфей в Кронштадт. Надо полагать, что если это произойдет, то умные руководители, наверное, спланируют сухой док для АВ именно там. Однако в целом эти заводы не конкуренты СМП.
Авианосец построить можно и в небольшие сроки. Вероятно, это будет зависеть от финансирования, а отнюдь не от размеров и сложности корабля. Перебои с поставками комплектующих и их недоведенность, конечно, увеличивают время строительства и оттягивают сдачу корабля. Так, срок постройки авианесущего корабля «Киев» c серийным оружием (на 85%) и вооружением (без учета авиации) составил пять лет, а вот «Адмирал Кузнецов» с 45 процентами серийных образцов оружия и вооружения строился и сдавался флоту уже восемь лет.
Какие требуются самолеты
Что делать с самолетами и вертолетами для российского АВ? Прекращение прямого противостояния США – СССР привело к изменению и состава авиакрыльев АВ ВМС США. Исчезли из них тяжелые истребители ПВО F-14 «Томкэт», и основу авиакрыла стали составлять многоцелевые истребители (МЦИ) F/A-18 «Хорнет» и «Супер Хорнет» различных модификаций с возможностями по уничтожению воздушных целей не хуже, а даже лучше, чем у предшественников. Вероятно, и нам пришло время расстаться с истребителем ПВО Су-33. Замена ему есть – это МЦИ ПАК ФА Т-50 в предполагаемом палубном варианте.
Можно, конечно, продлить жизнь Су-33 в варианте МЦИ после модернизации, но их осталось очень мало, а новое производство стоит дорого. Поэтому пока вполне могут сгодиться МЦИ МиГ-29К и МиГ-29КУБ (оба разработаны для Индии), находящиеся в одной весовой категории с модификациями МЦИ F/A-18 «Хорнет» и «Супер Хорнет» ВМС США.
Всем хороши эти МиГи, но, по мнению «беспощадных борцов с НАТО и с их проклятыми авианосцами», эти самолеты имеют малую боевую нагрузку, которая не позволяет нести много «суперПКР» типа «Москит» или «Оникс», а 100–150-килограммовые боевые части других ПКР (Х-15, Х-31, Х-35) были, по их утверждению, «слабыми». Хотя данные машины и могут нести КАБ калибра до 500 килограммов.
Конечно, главной проблемой будет палубный самолет ДРЛО, так как в России нет производства хорошего современного планера подходящего размера для создания такой машины. Як-44 – это уже прошлое с его ТВД, приводящими к утомительной вибрации. Вертолеты имеются любые и проблем здесь не наблюдается. А вот перспективных боевых беспилотных летательных аппаратов пока нет.
Неожиданные соперники
Ну а как относятся к АВ наши военно-политические конкуренты?
Про США говорить нечего. Никто там даже в мыслях не может отказаться от флотской авиационной мощи. Стотысячетонный стандарт водоизмещения АВ есть и останется в будущем. Вот авиационно-техническое оборудование и авиакрыло, вероятно, изменятся. Однодвигательный палубный вариант F-35 «Лайтнинг-2» вряд ли сможет составить конкуренцию МЦИ F/A-18 «Хорнет» или «Супер Хорнет», тем более что цена его уже превысила 100 миллионов долларов и начала приближаться к стоимости F-22 «Рэптор». Ведь американцы в уме всегда держали и возможный палубный вариант F-22, а F-35 – это для союзников, морской пехоты и всех тех, кто «подсел» на СВВП «Харриер». Кроме того, у американцев уже имеются готовые боевые беспилотные аппараты и их появление в составе палубного авиакрыла не за горами.
Надо также понимать, что многое в США будет зависеть от позиции Китая. Если там успешно пойдет программа палубного МЦИ J-15 на базе копии Су-27К, то очевидно, американцы реанимируют палубный вариант F-22. Но что делать таким странам, как Бразилия, Испания, Италия, Таиланд, Южная Корея и Япония, которые имеют небольшие АВ или АВ-УДК (10–30 тысяч тонн)? Тратить деньги на дорогой F-35B они физически не могут, а F/A-18, «Рафаль» и МиГ-29К для них великоваты. Реанимировать закупки СВВП типа «Харриер» – это шаг в прошлое.
Вот тут и появился неожиданный конкурент – Швеция со своим весьма легким однодвигательным МЦИ JAS-39 «Грипен».
Надо отдать должное: шведы давно создают весьма хорошие самолеты короткого взлета и посадки (J-35, AJ/JA-37) с прицелом на использование прямых участков автострад в качестве ВПП на случай войны. При этом у AJ/JA-37 и JAS-39 – аэродинамическая схема «утка», прочные планеры, что, по мнению ряда специалистов, позволяет им иметь хорошую управляемость и крутую глиссаду при посадке на короткие и узкие участки автомагистралей.
Опыт создания аэрофинишеров, аварийных барьеров, а теперь и электромагнитных катапульт в стране есть. Поэтому программа создания МЦИ «Си Грипен» (с помощью Англии) в массогабаритных характеристиках, близких к «Си Харриер», абсолютно реальна и становится грозным конкурентом F-35B. По оценкам специалистов, посадочная полоса при посадке на аэрофинишеры АВ для «Си Грипен» может составить всего 165х20 метров, а это делает возможным эксплуатацию его даже на маленьком АВ Таиланда в 12 тысяч тонн. Сам самолет планируется с двумя вариантами старта – катапульта и трамплин. Машина обладает приличной тяговооруженностью, что позволяет ей взлетать и с существующих на легких АВ трамплинов даже на «стопе».
В свое время ВМС Бразилии тоже интересовались шведским самолетом. Правда, у программы «Си Грипен» есть уязвимое место – двигатель машины, это фактически лицензионная версия американского ТРДД F-404-GE-400. Позволят ли американцы, поставщики высоких технологий, продавать шведам «Си Грипен» по своему усмотрению и в ущерб F-35B – это вопрос. Если разрешат, то придется Швеции делиться прибылью.
К сожалению, авиастроительные предприятия России «прошляпили» возможность проникнуть на рынок сверхлегких палубных МЦИ вместо уходящих в прошлое «Харриеров». В 90-х годах только холдинг «Сухой» предлагал палубный легкий однодвигательный МЦИ С-56, но проект так и не был реализован, а уважаемая корпорация «МиГ» даже с предложениями не выходила.
Снова стать морской державой
Теперь подведем итоги. В своем упорстве строить все, кроме АВ, мы скоро доиграемся до ситуации, когда Индия, Испания, Италия, Китай, Таиланд и Япония, обзаведясь полноценными АВ, превзойдут наш надводный флот по боевым возможностям.
А ведь планы создания и развития авианосных сил имеются еще в Бразилии, Турции, на Тайване и в Южной Корее. Какой же тогда смех будет вызывать надводный флот России?
И не помогут тут нам никакие атомарины и русские «Мистрали». Что уж говорить о Великобритании (строится два АВ в 70 тысяч тонн) и Франции (запланирован к постройке второй АВ в 70 тысяч тонн), которые после выполнения своих программ превзойдут нас по надводным силам во много раз и будут не замечать наши ПКР – «могучее ракетное оружие». Ведь в XXI веке их легко могут сбивать любые авианосные МЦИ. Уж не будем ли мы в отместку везде и всегда воевать ядерным оружием?
Печально и то, что вместо России в это авианосное направление начинают вклиниваться и совсем не авианосные, но великие в прошлом морские державы. Специалистам было давно известно, что Швеция активно разрабатывает и делает РЛС для самолетов ДРЛО, электромагнитные катапульты и аэрофинишеры, помогая в этом вопросе Китаю, то есть создавая основные авианосные технологии. А совсем недавно, с 2009 года именно шведы начали работы по созданию и легкого палубного МЦИ «Си Грипен».
Поэтому чтобы не оказаться на обочине развития флота, надо немедленно начать строить АВ и делать это систематически. Но для этого необходимо:
1. Изменить взгляды наших моряков на боевые средства флота, отрезветь от всемогущества ПКР, якобы решающих главные задачи ВМФ, и понять, что это обычный вид морского оружия, применяемый морской авиацией, подводными лодками и надводными кораблями.
2. Провести реформу военно-морского образования и сделать в этом плане практические шаги, предоставив право стать морским летчиком любому годному по здоровью моряку, а морскому летчику – любым руководителем во флоте.
3. Начать строить АВ на СМП с одновременной модернизацией этого завода, которая давно уже назрела.
Пока Россия реально не освоит вторую важнейшую современную военно-морскую технологию – создание авианосного флота, она не сможет стать великой военно-морской или просто морской державой, проецировать силу для защиты своих капиталов и своих граждан в любой точке мира, и здесь численность наших атомарин не играет абсолютно никакой роли.
Владислав Никольский, доктор технических наук, профессор
Николай Новичков, кандидат технических наук
Комментариев нет:
Отправить комментарий