Доуправлялись «эффективные менеджеры»: летать скоро будет не на чем.

 

Только возрождение советского авиапрома поможет России остаться в воздухе.

14 января 2015 года * 13 января министр промышленности и торговли Денис Мантуров подтвердил досрочную отставку президента Объединенной авиастроительной корпорации Михаила Погосяна.

На смену руководителю ОАК пришел заместитель господина Мантурова Юрий Слюсарь. Эту кадровую рокировку можно расценить как косвенное признание функционерами правительства общего неудовлетворительного состояния гражданского авиапрома. Напомним, главный коммерческий проект корпорации — среднемагистральный самолет SSJ-100 не просто не стал широко разрекламированным «прорывом» российской гражданской авиации, но даже вызвал интерес со стороны Генпрокуратуры.

Кадровые перестановки в ОАК произошли на фоне сообщений западных рейтинговых агентств о снижении рейтингов не только российских банков, но и компаний (с «BB» до «BB-»). Так, американское агентство Fitch внесло в списки «неблагонадежных» ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). Следуя этой логике, следующий кредитный удар может быть нанесен по самим авиакомпаниям, которым будет все сложнее платить за самолеты зарубежного производства. Между тем, стараниями еще первых постперестроечных правительств, отечественный авиапром находится в жесткой зависимости от поставок импортной техники (в парках наших авиакомпаний безраздельно доминирует «сладкая парочка» – Boeing и Airbus).

Единственной альтернативой политике, которую предлагают либеральные эксперты (попросту отказаться от авиапрома, смирившись с фактическим коллапсом авиатранспортной отрасли), может быть только форсирование работ по восстановлению авиапромышленного потенциала РФ и возвращению суверенитета в воздухе, который мы утратили после распада СССР. Свою лепту в это начинание может внести ведомство Сергея Шойгу. В начале года Минобороны объявило о закупке двух самолетов-заправщиков на базе транспортного самолета Ил-96-400Т — модификации последнего советского широкофюзеляжного самолета Ил-96-300. Контракт на первые два самолета в новой конфигурации между Минобороны и ОАК уже подписан.

Президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер гражданской авиации», бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов согласен с тем, что российская гражданская авиация находится в критическом состоянии.

– Это результат стратегической ошибки, которую допустили наши госорганы, жестко привязавшие всю отечественную отрасль авиаперевозок к западному авиапрому. По сути, превратив ее в заложницу системы эксплуатации машин западного производства. В девяностые годы у нас наверху сидели такие махровые коррупционеры, которые за пару миллионов долларов готовы были принять любое решение в пользу наших конкурентов. Сегодня в условиях обострения отношений с Западом, наличие производимого в нашей стране авиапарка переходит из экономической плоскости в вопрос национальной безопасности.

Учитывая колоссальную площадь России (более 17 млн. кв. км. - «СП»), привязка к западной авиатехнике означает утрату суверенитета. И сейчас это происходит. 95% пассажирооборота по итогам прошлого года мы выполнили на самолетах западного производства. Что получается: мы покупаем или, что чаще, берем в лизинг Boeing и Airbus за доллары, которые дорожают на фоне падающих цен на нефть и санкций. А выручка от продажи билетов происходит в рублевом выражении, то есть постоянно обесценивается. К тому же пассажиропоток в целом падает в силу снижения платежеспособного спроса.

Статистика показывает, что наши граждане уже отказываются от полетов за рубеж, поскольку новый курс рубля по отношению к доллару и евро, что называется, не благоприятствует установлению «летной погоды». Перелет за рубеж автоматически стал не по карману. Многие авиаперевозчики говорят, что вынуждены на многих рейсах летать полупустыми. Вот к чему привела бездумная привязка к западной технике. При том, что наша страна в течение десятилетий была великой самолетостроительной державой.

«СП»: – Как отреагируют западные лизинговые компании (даже без введения каких-либо дополнительных антироссийских эмбарго), если они перестанут получать выплаты от российских перевозчиков в оговоренные сроки и в необходимых объемах?

– В среднем платеж равен от 300 до 700 тысяч долларов в месяц (в зависимости от типа самолета). Естественно, что зарабатываемых на российском рынке дешевых рублей сейчас недостаточно, чтобы покрыть лизинговые платежи. А международное законодательство в этом плане очень жесткое – нет платежа сегодня, завтра твой самолет будет арестован в одном из европейских, американских или азиатских аэропортов.

«СП»: – Объявленная России «рейтинговая война» в свою очередь, резко уменьшает возможности рефинансирования лизинговых выплат. Здесь вся надежда на родное государство, чей бюджет уже давно нельзя назвать бездонным.

– Эта проблема коснется не только перевозчиков, но и авиастроителей. Тот же Sukhoi Superjet 100 (далее SSJ-100 – «СП») на 85% состоит из западных комплектующих. За них наша Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) вынуждена расплачиваться дорожающими долларами. Нам обещают вскоре достроить магистральный МС-21 («Магистральный Самолёт XXI века»). Однако этот самолет, который преподносится как прорыв, минимум на 50% опять же состоит из западных комплектующих. Со всеми вытекающими последствиями.

Я уже не говорю о том, что наш авиапром фактически забросил малую авиацию. Хотя только в 1990 году у нас было 14 тысяч малых летательных аппаратов. И ни одного западного. Всего же мы перевозили 140 млн. пассажиров, не используя ни одного западного экипажа или самолета!

«СП»: – Можно ли что-то предпринять, чтобы выбраться из «воздушной ямы». Например, активно заняться импортозамещением?

– Импортозамещением в этой сфере нужно было заниматься еще вчера. Финансовый и организационный перекос на SSJ-100 - это ошибка государства. Вместо обещанного одного бюджета в этот проект вложили уже пять. А где обещанный самолет, где прибыль от его эксплуатации в России или реализации на внешних рынках?

Между тем, у нас есть целая линейка замечательных самолетов, которые уже имеют сертификат. Их просто нужно было запустить в серийное производство. Речь идет о Ту-334, Ту-204, Ту-214 или Ил-114. (Есть еще гордость советского и российского авиастроения - широкофюзеляжный, дальнемагистральный Ил-96, который, который был в 2009 году снят с производства - прим. ред.).

Все это было выброшено Погосяном и командой. А ставка делалась на военные заказы, благодаря которым можно заработать хорошие деньги (особенно на экспорт). В первом полугодии 2014 года совокупный чистый убыток компании «Гражданские самолеты Сухого» составил $144,1 млн. Погосян утверждал, что программа будет существовать за счет того, что 80% техники будет продаваться за рубеж. Где эти реализованные крупные импортные контракты?

«СП»: – Еще в 2013 году шли разговоры о том, чтобы заменить импортное оборудование самолета SSJ-100 на отечественные аналоги.

– Я так понял, что разговоры, так ими и остались. Что делает власть – вместо Погосяна назначают Слюсаря (опять же не инженера или авиастроителя). Честно говоря, я ему особо не завидую, учитывая, какое наследство ему досталось. Сейчас в парке «Аэрофлота» всего 13 SSJ-100, хотя раньше говорилось о 30. Сегодня власти говорят уже о приобретении 120—150 ближнемагистральных самолетов SSJ-100 и проектируемых МС-21 с возможным последующим расширением объемов поставок.

Теперь понятно – наши гражданские самолеты не смогут конкурировать на мировом рынке, не имея поддержки внутри страны.

«СП»: – Судя по логике, с которой раскручивается санкционная спираль, нет никакой гарантии, что западным компаниям просто не запретят сдавать нам в лизинг свои самолеты.

– Если это произойдет внезапно и скоро, то нам ничего не останется, как пересесть на электрички и поезда РЖД. Более того, в тех районах, где кроме авиации нет других видов транспорта (а это 60% территории России) придется вспомнить об оленьих и собачьих упряжках. Потому что вертолетами самолеты не заменишь, это слишком дорогое удовольствие.

Вот почему правительство должно срочно отдать распоряжение реанимировать производство тех отечественных моделей, которые уже получили международный сертификат. Перечисленные модели соответствовали критериям, предъявляемым ИКАО. По шумам двигателей в начале 1990 гг. не проходили только Ту-154.

«СП»: – Кто из лояльных РФ внешнеторговых партнеров мог бы подставить нашей стране «крыло» на переходный период?

– У Бразилии есть региональный самолет Embraer. Тот же Китай может предложить России модификацию нашего же Ан-24 (поставили новые двигатели, авионику и назвали по своему). Это замечательная машина – два турбовинтовых двигателя, принимает на борт 50 человек, хорошие антиобледенители, садится на грунт и на снег. Ему даже не нужна бетонная ВПП. Сейчас за этим самолетом во всем мире выстроилась очередь.

Руководитель аналитического отдела Отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, в свою очередь, убежден, что российским авиаперевозчикам все же удастся избежать «жесткой посадки».

– Вариантов решения этой проблемы достаточно. В первую очередь, речь идет о поддержке со стороны государства, которая позволила бы авиакомпаниям тем или иным образом снизить издержки. Формы поддержки это вопрос дискуссионный. Это и отмена НДС на внутренних линиях, и субсидирование части лизинговых платежей, а также перевозок на ряде маршрутов. Таким образом, правительство снизит убытки авиакомпаний или вообще выведет их в нулевую зону.

«СП»: – Это выглядит, скорее, как некая полумера.

– Естественно, такие меры могут иметь только временный характер. Второй подход заключается в том, чтобы ничего не предпринимать. Тогда на рынке по естественным причинам (в силу банкротства авиакомпаний – прим. ред.) произойдет сокращение количества игроков. Это будет сопровождаться подорожанием билетов и сокращением объемов перевозок. Но сильнейшие перевозчики выживут.

Что касается нашей авиационной промышленности, то она была, есть и на продолжительное время будет зависеть от государственной поддержки и бюджетного финансирования. Последнее нужно для того, чтобы обеспечить выгодные условия экспортных контрактов. Потому что обычно покупателю предоставляется не только сам самолет, но и порядка 85% его стоимости в виде кредита. То есть это лизинговая схема в той или иной форме.

«СП»: – SSJ-100 чиновники ОАК сулили блестящие экспортные перспективы, но он пока не оправдывает этих ожиданий.

– Отчасти вы правы. Однако начались поставку в Мексику. С Китаем, вроде, удалось договориться о совместном производстве. Нынешняя курсовая разница очень негативна для импортеров и, наоборот, выгодна экспортерам. Поэтому на какой-то период для всей нашей гражданской продукции открывается определенное «окно возможностей». Так что я не исключаю, что в наступившем году какие-то сделки состоятся. Но, еще раз повторю, главной проблемой выступает не самолет, а система финансирования поставок.

У российских банков больше нет доступа к дешевым деньгам. А продать самолет при ставке в валюте 10% годовых невозможно.

«СП»: – И как в такой ситуации заниматься обещанным импортозамещением в авиационной отрасли?

– В оборонной отрасли оно возможно и полностью оправдано. В сегменте гражданской авиации масштабы замещения не беспредельны. Сегодня в мире нет ни одного на 100% американского, европейского или китайского гражданского самолета. Попытаться создать чисто российский самолет для внутреннего рынка это возможно. А на экспорт - просто утопия.

При этом нужно постепенно увеличивать количество отечественных комплектующих. Да так, чтобы они могли поставляться на экспорт. Чтобы российские производители авионики, агрегатов выходили на международные рынки. А по поводу «внешнего импортозамещения» я просто не вижу никакого смысла рассчитывать на тот же Китай. По состоянию на данный момент он не выступает в качестве ведущей авиастроительной державы. Он не предлагает на рынок самолеты, которые были бы лучше, чем Boeing или Airbus.

«СП»: – Проблема в том, что и последние по известным причинам могут стать недоступны для российского потребителя.

– Не думаю, что Запад откажется поставлять Boeing или Airbus. К тому же, чем китайские авиамашины, которые будут поставляться за валюту, будут лучше? Закрытие рынка авиализинга для России, возврат всех западных самолетов (что действительно способно привести к параличу российской гражданской авиации) это сценарий, реализация которого возможна в случае открытых военных действий.

«СП»: – Но условия аренды западных самолетов для российских перевозчиков уже осложнили, полеты в Крым запретили. Почему не сделать следующий шаг ради укрощения геополитической строптивости РФ? Я уже не говорю про такие объективные обстоятельства, как проседание курса рубля.

– Объективные обстоятельства таковы, что сегодня западные лизинговые компании, может быть, не рассматривают возможность новых поставок в РФ. Но без нарушения российскими авиакомпаниями условий по выплатам ежемесячных платежей, самолеты арестовывать никто не будет.

«СП»: – Опять же в условиях сужения условий рефинансирования наших банков и авиакомпаний, прессинга со стороны западных рейтинговых агентств, такая ситуация отнюдь не выглядит утопичной.

– Безусловно, это может произойти. Но если потребности российского рынка в самолетах будут сокращаться, их нужно будет возвращать в любом случае.

«СП»: – Но между падением спроса на перелеты со стороны граждан и сокращением их платежной способности, согласитесь большая разница…

– Это немного другая тема. Авиакомпании сами решают, какие самолеты для них выгоднее. Есть пример кризиса 2001 года среди авиакомпаний США. Через несколько лет после его начала средний возраст парка самолетов заметно увеличился. При этом ухудшения безопасности полетов не наблюдалось. То есть авиакомпании оставляли у себя более дешевые старые самолеты, за которые лизинговые платежи были ниже. Для российских авиакомпаний это тоже вполне оправдано. Потому что сегодня бремя лизинговых платежей становится слишком тяжелым из-за курсовой разницы. Спрос на авиаперевозки неизбежно будет сокращаться, и встретить его лучше с оптимизированным самолетным парком.

Василий Ваньков.

Источник: http://svpressa.ru/