Доуправлялись «эффективные менеджеры»: летать скоро будет не на чем.

 

Только возрождение советского авиапрома поможет России остаться в воздухе.

14 января 2015 года * 13 января министр промышленности и торговли Денис Мантуров подтвердил досрочную отставку президента Объединенной авиастроительной корпорации Михаила Погосяна.

На смену руководителю ОАК пришел заместитель господина Мантурова Юрий Слюсарь. Эту кадровую рокировку можно расценить как косвенное признание функционерами правительства общего неудовлетворительного состояния гражданского авиапрома. Напомним, главный коммерческий проект корпорации — среднемагистральный самолет SSJ-100 не просто не стал широко разрекламированным «прорывом» российской гражданской авиации, но даже вызвал интерес со стороны Генпрокуратуры.

Кадровые перестановки в ОАК произошли на фоне сообщений западных рейтинговых агентств о снижении рейтингов не только российских банков, но и компаний (с «BB» до «BB-»). Так, американское агентство Fitch внесло в списки «неблагонадежных» ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). Следуя этой логике, следующий кредитный удар может быть нанесен по самим авиакомпаниям, которым будет все сложнее платить за самолеты зарубежного производства. Между тем, стараниями еще первых постперестроечных правительств, отечественный авиапром находится в жесткой зависимости от поставок импортной техники (в парках наших авиакомпаний безраздельно доминирует «сладкая парочка» – Boeing и Airbus).

Единственной альтернативой политике, которую предлагают либеральные эксперты (попросту отказаться от авиапрома, смирившись с фактическим коллапсом авиатранспортной отрасли), может быть только форсирование работ по восстановлению авиапромышленного потенциала РФ и возвращению суверенитета в воздухе, который мы утратили после распада СССР. Свою лепту в это начинание может внести ведомство Сергея Шойгу. В начале года Минобороны объявило о закупке двух самолетов-заправщиков на базе транспортного самолета Ил-96-400Т — модификации последнего советского широкофюзеляжного самолета Ил-96-300. Контракт на первые два самолета в новой конфигурации между Минобороны и ОАК уже подписан.

Президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер гражданской авиации», бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов согласен с тем, что российская гражданская авиация находится в критическом состоянии.

– Это результат стратегической ошибки, которую допустили наши госорганы, жестко привязавшие всю отечественную отрасль авиаперевозок к западному авиапрому. По сути, превратив ее в заложницу системы эксплуатации машин западного производства. В девяностые годы у нас наверху сидели такие махровые коррупционеры, которые за пару миллионов долларов готовы были принять любое решение в пользу наших конкурентов. Сегодня в условиях обострения отношений с Западом, наличие производимого в нашей стране авиапарка переходит из экономической плоскости в вопрос национальной безопасности.

Учитывая колоссальную площадь России (более 17 млн. кв. км. - «СП»), привязка к западной авиатехнике означает утрату суверенитета. И сейчас это происходит. 95% пассажирооборота по итогам прошлого года мы выполнили на самолетах западного производства. Что получается: мы покупаем или, что чаще, берем в лизинг Boeing и Airbus за доллары, которые дорожают на фоне падающих цен на нефть и санкций. А выручка от продажи билетов происходит в рублевом выражении, то есть постоянно обесценивается. К тому же пассажиропоток в целом падает в силу снижения платежеспособного спроса.

Статистика показывает, что наши граждане уже отказываются от полетов за рубеж, поскольку новый курс рубля по отношению к доллару и евро, что называется, не благоприятствует установлению «летной погоды». Перелет за рубеж автоматически стал не по карману. Многие авиаперевозчики говорят, что вынуждены на многих рейсах летать полупустыми. Вот к чему привела бездумная привязка к западной технике. При том, что наша страна в течение десятилетий была великой самолетостроительной державой.

«СП»: – Как отреагируют западные лизинговые компании (даже без введения каких-либо дополнительных антироссийских эмбарго), если они перестанут получать выплаты от российских перевозчиков в оговоренные сроки и в необходимых объемах?

– В среднем платеж равен от 300 до 700 тысяч долларов в месяц (в зависимости от типа самолета). Естественно, что зарабатываемых на российском рынке дешевых рублей сейчас недостаточно, чтобы покрыть лизинговые платежи. А международное законодательство в этом плане очень жесткое – нет платежа сегодня, завтра твой самолет будет арестован в одном из европейских, американских или азиатских аэропортов.

«СП»: – Объявленная России «рейтинговая война» в свою очередь, резко уменьшает возможности рефинансирования лизинговых выплат. Здесь вся надежда на родное государство, чей бюджет уже давно нельзя назвать бездонным.

– Эта проблема коснется не только перевозчиков, но и авиастроителей. Тот же Sukhoi Superjet 100 (далее SSJ-100 – «СП») на 85% состоит из западных комплектующих. За них наша Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) вынуждена расплачиваться дорожающими долларами. Нам обещают вскоре достроить магистральный МС-21 («Магистральный Самолёт XXI века»). Однако этот самолет, который преподносится как прорыв, минимум на 50% опять же состоит из западных комплектующих. Со всеми вытекающими последствиями.

Я уже не говорю о том, что наш авиапром фактически забросил малую авиацию. Хотя только в 1990 году у нас было 14 тысяч малых летательных аппаратов. И ни одного западного. Всего же мы перевозили 140 млн. пассажиров, не используя ни одного западного экипажа или самолета!

«СП»: – Можно ли что-то предпринять, чтобы выбраться из «воздушной ямы». Например, активно заняться импортозамещением?

– Импортозамещением в этой сфере нужно было заниматься еще вчера. Финансовый и организационный перекос на SSJ-100 - это ошибка государства. Вместо обещанного одного бюджета в этот проект вложили уже пять. А где обещанный самолет, где прибыль от его эксплуатации в России или реализации на внешних рынках?

Между тем, у нас есть целая линейка замечательных самолетов, которые уже имеют сертификат. Их просто нужно было запустить в серийное производство. Речь идет о Ту-334, Ту-204, Ту-214 или Ил-114. (Есть еще гордость советского и российского авиастроения - широкофюзеляжный, дальнемагистральный Ил-96, который, который был в 2009 году снят с производства - прим. ред.).

Все это было выброшено Погосяном и командой. А ставка делалась на военные заказы, благодаря которым можно заработать хорошие деньги (особенно на экспорт). В первом полугодии 2014 года совокупный чистый убыток компании «Гражданские самолеты Сухого» составил $144,1 млн. Погосян утверждал, что программа будет существовать за счет того, что 80% техники будет продаваться за рубеж. Где эти реализованные крупные импортные контракты?

«СП»: – Еще в 2013 году шли разговоры о том, чтобы заменить импортное оборудование самолета SSJ-100 на отечественные аналоги.

– Я так понял, что разговоры, так ими и остались. Что делает власть – вместо Погосяна назначают Слюсаря (опять же не инженера или авиастроителя). Честно говоря, я ему особо не завидую, учитывая, какое наследство ему досталось. Сейчас в парке «Аэрофлота» всего 13 SSJ-100, хотя раньше говорилось о 30. Сегодня власти говорят уже о приобретении 120—150 ближнемагистральных самолетов SSJ-100 и проектируемых МС-21 с возможным последующим расширением объемов поставок.

Теперь понятно – наши гражданские самолеты не смогут конкурировать на мировом рынке, не имея поддержки внутри страны.

«СП»: – Судя по логике, с которой раскручивается санкционная спираль, нет никакой гарантии, что западным компаниям просто не запретят сдавать нам в лизинг свои самолеты.

– Если это произойдет внезапно и скоро, то нам ничего не останется, как пересесть на электрички и поезда РЖД. Более того, в тех районах, где кроме авиации нет других видов транспорта (а это 60% территории России) придется вспомнить об оленьих и собачьих упряжках. Потому что вертолетами самолеты не заменишь, это слишком дорогое удовольствие.

Вот почему правительство должно срочно отдать распоряжение реанимировать производство тех отечественных моделей, которые уже получили международный сертификат. Перечисленные модели соответствовали критериям, предъявляемым ИКАО. По шумам двигателей в начале 1990 гг. не проходили только Ту-154.

«СП»: – Кто из лояльных РФ внешнеторговых партнеров мог бы подставить нашей стране «крыло» на переходный период?

– У Бразилии есть региональный самолет Embraer. Тот же Китай может предложить России модификацию нашего же Ан-24 (поставили новые двигатели, авионику и назвали по своему). Это замечательная машина – два турбовинтовых двигателя, принимает на борт 50 человек, хорошие антиобледенители, садится на грунт и на снег. Ему даже не нужна бетонная ВПП. Сейчас за этим самолетом во всем мире выстроилась очередь.

Руководитель аналитического отдела Отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, в свою очередь, убежден, что российским авиаперевозчикам все же удастся избежать «жесткой посадки».

– Вариантов решения этой проблемы достаточно. В первую очередь, речь идет о поддержке со стороны государства, которая позволила бы авиакомпаниям тем или иным образом снизить издержки. Формы поддержки это вопрос дискуссионный. Это и отмена НДС на внутренних линиях, и субсидирование части лизинговых платежей, а также перевозок на ряде маршрутов. Таким образом, правительство снизит убытки авиакомпаний или вообще выведет их в нулевую зону.

«СП»: – Это выглядит, скорее, как некая полумера.

– Естественно, такие меры могут иметь только временный характер. Второй подход заключается в том, чтобы ничего не предпринимать. Тогда на рынке по естественным причинам (в силу банкротства авиакомпаний – прим. ред.) произойдет сокращение количества игроков. Это будет сопровождаться подорожанием билетов и сокращением объемов перевозок. Но сильнейшие перевозчики выживут.

Что касается нашей авиационной промышленности, то она была, есть и на продолжительное время будет зависеть от государственной поддержки и бюджетного финансирования. Последнее нужно для того, чтобы обеспечить выгодные условия экспортных контрактов. Потому что обычно покупателю предоставляется не только сам самолет, но и порядка 85% его стоимости в виде кредита. То есть это лизинговая схема в той или иной форме.

«СП»: – SSJ-100 чиновники ОАК сулили блестящие экспортные перспективы, но он пока не оправдывает этих ожиданий.

– Отчасти вы правы. Однако начались поставку в Мексику. С Китаем, вроде, удалось договориться о совместном производстве. Нынешняя курсовая разница очень негативна для импортеров и, наоборот, выгодна экспортерам. Поэтому на какой-то период для всей нашей гражданской продукции открывается определенное «окно возможностей». Так что я не исключаю, что в наступившем году какие-то сделки состоятся. Но, еще раз повторю, главной проблемой выступает не самолет, а система финансирования поставок.

У российских банков больше нет доступа к дешевым деньгам. А продать самолет при ставке в валюте 10% годовых невозможно.

«СП»: – И как в такой ситуации заниматься обещанным импортозамещением в авиационной отрасли?

– В оборонной отрасли оно возможно и полностью оправдано. В сегменте гражданской авиации масштабы замещения не беспредельны. Сегодня в мире нет ни одного на 100% американского, европейского или китайского гражданского самолета. Попытаться создать чисто российский самолет для внутреннего рынка это возможно. А на экспорт - просто утопия.

При этом нужно постепенно увеличивать количество отечественных комплектующих. Да так, чтобы они могли поставляться на экспорт. Чтобы российские производители авионики, агрегатов выходили на международные рынки. А по поводу «внешнего импортозамещения» я просто не вижу никакого смысла рассчитывать на тот же Китай. По состоянию на данный момент он не выступает в качестве ведущей авиастроительной державы. Он не предлагает на рынок самолеты, которые были бы лучше, чем Boeing или Airbus.

«СП»: – Проблема в том, что и последние по известным причинам могут стать недоступны для российского потребителя.

– Не думаю, что Запад откажется поставлять Boeing или Airbus. К тому же, чем китайские авиамашины, которые будут поставляться за валюту, будут лучше? Закрытие рынка авиализинга для России, возврат всех западных самолетов (что действительно способно привести к параличу российской гражданской авиации) это сценарий, реализация которого возможна в случае открытых военных действий.

«СП»: – Но условия аренды западных самолетов для российских перевозчиков уже осложнили, полеты в Крым запретили. Почему не сделать следующий шаг ради укрощения геополитической строптивости РФ? Я уже не говорю про такие объективные обстоятельства, как проседание курса рубля.

– Объективные обстоятельства таковы, что сегодня западные лизинговые компании, может быть, не рассматривают возможность новых поставок в РФ. Но без нарушения российскими авиакомпаниями условий по выплатам ежемесячных платежей, самолеты арестовывать никто не будет.

«СП»: – Опять же в условиях сужения условий рефинансирования наших банков и авиакомпаний, прессинга со стороны западных рейтинговых агентств, такая ситуация отнюдь не выглядит утопичной.

– Безусловно, это может произойти. Но если потребности российского рынка в самолетах будут сокращаться, их нужно будет возвращать в любом случае.

«СП»: – Но между падением спроса на перелеты со стороны граждан и сокращением их платежной способности, согласитесь большая разница…

– Это немного другая тема. Авиакомпании сами решают, какие самолеты для них выгоднее. Есть пример кризиса 2001 года среди авиакомпаний США. Через несколько лет после его начала средний возраст парка самолетов заметно увеличился. При этом ухудшения безопасности полетов не наблюдалось. То есть авиакомпании оставляли у себя более дешевые старые самолеты, за которые лизинговые платежи были ниже. Для российских авиакомпаний это тоже вполне оправдано. Потому что сегодня бремя лизинговых платежей становится слишком тяжелым из-за курсовой разницы. Спрос на авиаперевозки неизбежно будет сокращаться, и встретить его лучше с оптимизированным самолетным парком.

Василий Ваньков.

Источник: http://svpressa.ru/

Истребитель МИГ-31БМ расчищает дорогу для ТУ-95 ("Медведь")

17 сентября 2014г. ВВС США на Аляске привычно подняли в воздух пару истребителей F-22 на перехват приближающихся к 200 мильной зоне ,,опознавания,, русских бомбардировщиков ТУ-95.
Каково же было их удивление, когда кроме привычных двух ТУ-95, они увидели 2 заправщика ИЛ-78М и 2 истребителя прикрытия... МИГ-31БМ!

Кто стоит за развалом российской авиации?

Когда Россия начала отвечать на санкции, Запад встревожился. Но как повлияют ограничения на нашу экономику, в частности на авиакомпании и авиационную промышленность? Свое мнение об этом в прямом эфире видеоканала Pravda.Ru высказал Председатель наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития Юрий Крупнов.

— Почему начали именно с "Добролета"? Ведь это небольшая компания, совсем не значимая и не знаковая. И как можно минимизировать ущерб от санкций?

— Материнская компания "Добролета" все-таки — "Аэрофлот". Но главная компания не хотела подставлять себя под санкции. Все-таки санкции обозначены. Второй момент — то, что "Аэролфлот" должен арендовать воздушные судна, для того чтобы создать свой парк. И эти судна почти все иностранные. Сейчас в отечественных авиакомпаниях летает уже порядка 95 процентов самолетов иностранного производства.

Кроме того, мы уже перестали готовить в нужном количестве пилотов. Среди них тоже много иностранцев. Мы зависимы от технологической базы и много другого. Но завуалированные санкции, как Вассенаарские соглашения, действовали и раньше. Они не позволяют иностранным корпорациям поставлять самые передовые технологии. В принципе, нас будут давить. Выход один — разрабатывать свои технологии, создавать свою технологическую базу, строить свои самолеты. И это, в общем-то, ответ сразу на все вопросы.

— Многие авиаперевозчики и без того не блистали результатами. Как вы думаете, что теперь будет с отраслью?

— Ну, у нас и так еще общеэкономический кризис. То есть, у нас, по сути, уже ничего нашего нет. В целом аэрофикация, пассажироперевозки, грузоперевозки воздухом упали по сравнению с Советским Союзом в несколько раз. Внутрирегиональных авиарейсов практически нет вообще. Двадцать пять лет шла деградация. И в общем санкции попадают в правильное место и бьют больно.

— Какие санкции может еще ввести ЕС? Закрыть небо над Европой?

— Им не надо ничего закрывать. Они могут постоянно держать руку на поставках, контролировать и по мере необходимости ограничивать экспорт в Россию. Ведь у нас очень много старых самолетов, в том числе иностранного производства. Никто не отменял разного рода ограничения по экологическим стандартам, сроку годности и обслуживания судна. Это показывает, что нельзя быть зависимым от чужого производителя, правил и считать, что ты можешь вести себя как хочешь. Альтернатива только одна — возрождать свой авиапром.

— "Ряд государств приняли решения в отношении наших авиаперевозчиков. Нам нужно обсудить возможные ответные меры", — сказал премьер-министр Дмитрий Медведев министру транспорта Максиму Соколову. Какими, на ваш взгляд, могут быть ответные меры?

— Можно представить самые фантастические ответные меры. Мы можем запретить полеты над территорией Российской Федерации. Но пострадает и "Аэрофлот", потому что он получает так называемые "пролетные" деньги. Можно покупать меньше самолетов, но тогда мы должны больше производить сами. А мы уже широкофюзеляжные практически не производим, либо производим по штукам. И опять же не понятно, есть ли у нас какие-то продуманные программы или просто сиюминутные реагирования на ситуацию?

А премьеру Медведеву я бы порекомендовал вспомнить трагедию 2011 года с "Як-42", когда Дмитрий Анатольевич сказал, что, "если мы не умеем делать сами самолеты, то давайте покупать иностранные". Это его слова. И, собственно, все выполняют то, что он тогда сказал. Вот мы и наткнулись на очередную установку Дмитрия Анатольевича. Хотя объективное, признанное всеми расследование этой катастрофы показало, что причиной была ошибка пилота, а не неисправность самолета. Но Дмитрий Медведев сразу, еще до начала расследования, вынес приговор нашему авиапрому и рекомендовал всем: "Давайте покупать иностранные". В общем, Дмитрий Анатольевич из своего президентского прошлого привет передает.

— Крупнейшие российские авиакомпании недавно просили государство увеличить квоту на иностранных пилотов, мотивируя это тем, что своих не хватает. Своих почти перестали готовить?

— Нет, здесь все гораздо проще. Есть совершенно конкретное лобби, которое 20 лет проталкивают "Боинги", "Эйрбасы" и все, что с ними связано: технические регламенты, стандарты, комплектующие, запчасти и пилоты. Иностранные пилоты вытесняют наших. Один из лидеров этих лоббистов — замминистра транспорта господин Окулов, который ранее возглавлял "Аэрофлот". Он еще давно сказал, что это должно быть не временным явлением, а постоянной практикой. То есть, господин Окулов и компания известных персон, бывшие министры и замминистры промышленности, нынешние руководители авиапрома, проталкивают иностранную технику, технологии и специалистов. Тот же "Суперджет", минимум, на 60 процентов состоит из иностранных комплектующих. Поэтому за иностранной техникой идут соответствующие запчасти, иностранные стандарты, иностранные инженеры и пилоты. Поэтому все сдаем и сдаем.

— Но ведь можно реанимировать авиационные училища, на государственном уровне обязать авиаперевозчиков готовить собственных пилотов, простимулировать их подготовку.

— Конечно, можно. Но вот как раз по административной линии это зависит от замминистра транспорта господина Окулова. А господин Окулов не хочет их обязывать. Он говорит, что не надо никаких ограничений для приглашения иностранных пилотов вводить, не надо увеличивать количество программ по подготовке пилотов внутри Российской Федерации. Он говорит о том, что нам нужны чужие пилоты, это жизненно необходимо. Он по-своему прав. Если мы сдаем свой рынок авиации, если мы все отдаем западному производителю, то надо все до конца отдавать. То есть, господин Окулов, он такой кристально честный, кристально последовательный, логичный человек. Как и вся компания людей, которые вместе с ним 20 лет сначала добивали, потом прикончили наш авиапром и нашу русскую авиацию. А мы теперь, соответственно, пожинаем плоды их честной разрушительной деятельности. А они уже давно живут в "боинго-аэробасном пространстве". У них совершенно другие представления. Господин Окулов просто не понимает, как и зачем можно летать на самолетах отечественного производства.

Этим губится наша безопасность во всех смыслах. Ведь иностранные пилоты идут к нам далеко не самые профессиональные, в основном из стран второго и третьего мира. Так же и самолеты наши компании часто покупают после того, как они уже в какой-нибудь Уганде полетали. Гораздо опасней, что мы уже не можем производить и остатки авиапрома продолжают разрушаться. Все компоненты авиационной национальной безопасности сдаются на уровне официальных органов правительства Российской Федерации.

— Так что можно и нужно сделать? Какие меры должны быть предприняты?

— Не могу сказать, а то закроют передачу вашу.

— Ну, с этим как-нибудь разберемся. Все-таки, как решить эти проблемы?

— Расстрелять.

— Расстрелять кого?

— Расстрелять десяток людей, которые убили русский авиапром и продолжают его добивать. "Поставить на вид" премьеру Медведеву, который сейчас собирается ответные меры принимать. Просто ему ролик надо прокрутить, как президент Медведев призвал иностранных авиапроизводителей и полностью сдал им наш рынок. Пусть он посмотрит на себя в зеркало. И "нече на зеркало пенять, коли рожа крива".

— Зрители спрашивают... Если все авиакомпании попадут под санкции, как добираться в Крым?

— Многие компании не боятся попасть под санкции, потому что у них только внутренние и чартерные рейсы. По факту все компании летают. Я вот недавно был в Крыму.

— Возможно ли, что для россиян закроются многие зарубежные авианаправления?

— Нет, такой вероятности нет. Другое дело, что жизнь у нас с момента присоединения Крыма кардинально поменялась. Мы стали страной, которую пытаются превратить в мирового изгоя. Но, я считаю, что это даже хорошо в том плане, что мы наконец начинаем трезветь, понимать, в каком жестоком геополитическом, геоэкономическом мире мы живем, что без своей технологической базы, без восстановления и обретения своего внутреннего рынка, своего авиапрома, своего машиностроения просто жить невозможно. Слава Богу, мы еще входим в четверку авиационных держав. Все у нас еще может быстро получиться, если всерьез этим заняться. А без обеспечения экономической, промышленной и технологической независимости и никакого реального политического суверенитета не будет.

Источник

Рожденные ползать — летать не могут. Катастрофические потери украинской военной авиации стоили Киеву 250 млн. долларов

За время войны на Донбассе ополченцами было уничтожено вертолетов и самолетов минимум на 250 миллионов долларов.

Бойцы народных республик за все время АТО, которая продолжается с 7 апреля, уничтожили, по разным данным, около двух десятков самолетов и вертолетов, в результате чего погибли и получили ранения около сотни бойцов. Общие материальные потери составили минимум 250 миллионов долларов. Об этом сообщаетТСН.

Попытки подавить ополченцев с воздуха не дали результата. Список сбитых ополченцами самолетов и вертолетов прилагается.

25 апреля 2014 года — Ми-8 уничтожен в аэропорту Краматорска (попадание из РПГ или Птура), также сгорел рядом стоящий Ан-2.
2 мая 2014 г. — Ми-24 сбит под Славянском из ПЗРК — экипаж погиб.
2 мая 2014 г. — Ми-24 сбит под Славянском из ПЗР — 2 чел. погибло, 1 захвачен в плен.
2 мая 2014 г. — Ми-24 был повреждён огнём с земли (с Зу или крупнокалиберного пулемета), ушёл к своим, аварийно сел, подломана хвостовая балка и пожар двигателя.
2 мая 2014 г. — Ми-8 сильно поврежден под Славянском.
5 мая 2014 г. — Ми-24 сбит под Славянском из крупнокалиберного пулемета. Позже уничтожен авиацией Укроармии.
26 мая 2014 г. — гражданский Як-40 уничтожен в аэропорту Донецка… Чьим огнем — достоверно неизвестно.
26 мая 2014 г. — Ми-24 поврежден в Донецке в ходе боя за ж/д вокзал, возгорание двигателя, сумел уйти, аварийно сел.
29 мая 2014 г. — Ми-8 сбит из ПЗРК возле Славянска. Погибли 12 человек (в том числе, генерал Кульчевский), один получил тяжёлые ранения.
29 мая 2014 г. — Ми-8 МТ (относился к 51-й бригаде армейской авиации нацгвардии) сбит или техническая неисправность. Экипаж погиб.
2 июня 2014 г. — Су-25 поврежден огнем ЗУ-23-2 под Луганском, дотянул до базы под Изюмом.
3 июня 2014 г.- Ми-24 (номер 10 желтый) подбит под Славянском, сильно поврежден, аварийно сел на поле, экипаж эвакуирован, после неудачных попыток ремонта вывезен.
3 июня 2014 г.- Су-25 поврежден огнем с Зенитной установки ЗУ-23-2 под Славянском (скорее всего, дотянул до базы под Изюмом). Оставлял черный след за собой по направлению Красного Лимана.
3 июня 2014 г. — Су-25 сбит под Славянском (упал севернее), летчик катапультировался.
3 июня 2014 г. — Ми-8 (белый окрас) повреждён под Славянском, аварийно сел у укров, вывезен.
04 июня 2014 — Ми-8 повреждён под Славянском, аварийно сел с возгоранием МТО, под прикрытием брони вывезен;
4 июня 2014 г. — Ми-24 повреждён под Славянском, аварийно сел, завалился на бок, возгорание МТО, укры добили из Су-25. (по др. данным добит из БМД-2 ополчением);
4 июня 2014 г. — Ми-24 (номер 15 желтый) поврежден под Славянском, вывезен.
4 июня 2014 г. — Ми -24 (номер 91 желтый) поврежден под Славянском, вывезен.
5 июня 2014 г. — Су-25 поврежден огнем с ЗУ-23-2 под Славянском, дотянул до базы под Изюмом.
5 июня 2014 г. — Ми-8 поврежден огнем из стрелкового оружия под Славянском.
6 июня 2014 г. — АН-30Б сбит из ПЗРК.
6 июня 2014 г. — Су-25 получил незначительные повреждения под Славянском.
13 июня 2014 — Су-25 поврежден над Дружковкой, дымясь, улетел, скорее всего, дотянул до базы.
14 июня 2014 г. — Ил-76 сбит из ПЗРК недалеко от Луганского аэропорта (минимум 49 погибших).
14 июня 2014 г. — Ми-24 у пос. Счастье повреждён, пожар МТО, аварийно сел у Весёлой Горы, добит из 82-мм миномётов.
14 июня 2014 г. — Су-25 сбит из ПЗРК над Горловкой, летчик катапультировался, попал в плен, позже был обменян. По др. информации сбит не Су-25, а Су-24 и 1 пилот погиб, 2-й взят в плен.
17 июня 2014 г. — Су-25 подбит у Курдумовки, ушёл с дымом, скорее всего, дотянул до базы.
19 июня 2014 г. — Су-25 подбит у Ямполя, дотянул до базы.
19 июня 2014 г. — Ми-24 поврежден у Ямполя.
19 июня 2014 г. — Су-25 поврежден под Северском, вернулся на базу.
21 июня 2014 г. — Ми-8т Вертолет государственной службы Украины по чрезвычайным ситуациям, задействованный в рамках силовой операции, проводимой киевскими властями на Востоке Украины, разбился в Змиевском районе Харьковской области. В результате аварии погибли три члена экипажа.
24 июня 2014 г. — Ми-8 сбит из ПЗРК возле Славянска, все 9 человек погибли.
1 июля 2014 г. — Су- 25 подбит у г. Снежное, скорее всего, дотянул до базы.
1 июля 2014 г. — Су-24 подбит над станицей Луганская, дотянул до базы.
2 июля 2014 г. — Су-24 подбит под Лисичанском, дотянул до базы, но сгорел на ВПП.
2 июля 2014 г. — Су-25 подбит под Северском, летчик пытался дотянуть самолет до базы, но рухнул в Днепропетровской области, летчик катапультировался.
5 июля 2014 г. — Ил-76 уничтожен в аэропорту Луганска.
7 июля 2014 г. — Су-25 совершил аварийную посадку в Луганской области, летчик сдался в плен. У ЛНР появился первый самолет.
12 июля 2014 г.- Ми-24 подбит из ПЗРК на низкой высоте у г. Снежного, рядом с н.п. Кожевня. Вынужден был сесть.
13 июля 2014 г. — Су-25 сбит у Горловки из ЗУ-23-2, упал в районе н.п. Зайцево.
13 июля 2014 г. — Су-25 сбит у Горловки из ЗУ-23-2, упал в районе н.п. Дебальцево.
14 июля 2014 г. — Су-25 подбит в районе аэропорта Луганска, дотянул до базы.
14 июля 2014 г. — Ан-26 сбит из ПЗРК, упал в районе поселка Должано-Никольского Луганской области.
14 июля 2014 г. — Су-24 (?) сбит в районе Лисичанска из ПЗРК.
16 июля 2014 г. — Су-25 подбит из ПЗРк в районе Дмитриевки, скорее всего, дотянул до базы.
16 июля 2014 г. — Су-25 сбит у Амвросиевки, летчик катапультировался.
21 июля 2014 г. — Су-25 подбит у пос. Георгиевка, оставлял за собой след дыма, ушел на базу.
23 июля 2014 г. — Су-25 сбит с ПЗРК у Саур-Могилы, по другой информации — у Дмитриевки. Летчик катапультировался.
23 июля 2014 г. — Су-25 сбит с ПЗРК у Саур-Могилы (по другой информации — у Дмитриевки). Самолет изначально был подбит и дымясь летел в сторону Луганска, в районе которого и рухнул. Летчик катапультировался.
2 августа 2014 г. — Су-25 сбит из ПЗРк под Енакиево. Летчик катапультировался, захвачен в плен.
7 августа 2014 г. — Миг-29 сбит под Енакиево. Летчик катапультировался.
7 августа 2014 г. — Ми-8 (медицинский), подбит в районе Саур-Могилы (Укросми).
17 августа 2014 г. — сбит Миг-29 с ПЗРК под Краснодоном, летчик катапультировался.
17 августа 2014 г. — сбит Су-25 с ПЗРК у села Хрящеватое.
20 августа 2014 г. — сбит Ми-24 из ПЗРК у поселка Георгиевка.
20 августа 2014 г. — подбит Ми-24 из ЗУ у поселка Георгиевка, густой черный дым из двигателя, совершил аварийную посадку.
20 августа 2014 г. — сбит Су-25 у Новосветловки, пилот катапультировался.

Итого:
Ми-24: 6 уничтожено безвозвратно + 8 подбиты/повреждены.
Ми-8: 5 уничтожено безвозвратно + 5 подбиты/повреждены.
Су-25: 11 уничтожено безвозвратно + 1 захвачен ЛНР + 12 подбиты/ повреждены (вернулись на базу).
Су-24: 2 уничтожены безвозвратно + 1 подбит/поврежден, дотянул до базы.
Миг-29: 2 ед. уничтожены.
Уничтожены также АН-30 (разведчик) + 2 Ил-76 (транспортники) + Ан-26 (транспортник).

И всё же, Новороссию нужно поддержать - щёлкайте по рекламным ссылкам, пожалуйста!

США использует GPS как оружие против России

Странная и даже страшная ситуация разворачивается сейчас в небе Украины - авиакомпании заявляют, что при пролете над территорией Незалежной ими фиксируются сбои в работе бортовых GPS. В свою очередь Росавиация заявила, что все авиакомпании "при полетах над Украиной должны быть готовы использовать навигацию, не основанную на технологии GPS". Ведомство также направило в авиакомпании информацию о фактах помех, искажавших данные GPS во время полетов над Украиной.

Росавиация также подчеркнула, что "подобного рода инциденты, произошедшие в Корее, связанные с повторяющимся созданием помех, ICAO рассматриваются как реальная угроза для безопасности полетов, которая может провести к авиационным происшествиям из-за сбоя в работе приемников GNSS". Также ведомство попросило у авиакомпаний "фиксировать все случаи отказа и информировать агентство для выработки дальнейших действий". Ранее. напомним, летевший по маршруту Стамбул-Москве самолет А-321 сообщил - "за 60 миль до пролета Днепропетровска произошел отказ двух GPS. После пролета госграницы, в районе Белгорода, работа GPS восстановилась".

Авиакомпании, в свою очередь, заявили, что используют для навигации не только GPS и со ссылкой на источники в крупных авиакомпаниях пресса рассказывает, что "за последние дни выявлены случаи отключения GPS навигации над зоной Черного моря и воздушного пространства Украины, что, скорее всего, подтверждает действия США по блокированию определенной зоны для приема сигналов спутников".

Таким образом, пытаясь "навредить" России, США - фактически - ставят под угрозу жизни сотен и сотен пассажиров, которые могут погибнуть в неправильно ориентирующемся самолете. И это мы не напоминаем, что во время Майдана на Украине пропало несколько десятков ПЗРК - которые хоть и не могут сбить самолет "на эшелоне", но вполне могут сжечь полный Boeing или Airbus при посадке или взлете.

Как уже отмечалось в ранних публикациях, катастрофа под Смоленском, когда в погибло, практически все правительство Польши, могла случиться в том числе и от того, что показания GPS высотомера были намеренно искажены. Так по внешнему сигналу можно разбить о землю любой самолет в любом конце света. Достаточно показать пилотам, что самолет находится на большей высоте чем это есть на самом деле.

Стоит заметить, что погибшее правительство Польши, так удачно сошедшее с политической арены, слишком интенсивно начало наводить мосты сотрудничества с Россией, что не могло понравится заокеанским "хозяевам" мира.

Источник

Всё хорошо. Валимся в штопор

В этом году отечественная промышленность готова изготовить около 300 вертолетов и 150 самолетов, в дальнейшем объем выпуска продукции авиапрома будет только расти. О таких планах рассказал на международной выставке "Сингапур Авиашоу" директор департамента авиационной промышленности Минпромторга Андрей Богинский. По его словам, перед отраслью стоит серьезная задача перестройки, но государству под силу с ней справиться. В то же время, по мнению специалистов, для большого оптимизма пока нет оснований.

В 2014 году со стапелей должны сойти более 100 военных и 46 гражданских самолетов. Для обеспечения пассажирских перевозок ставка делается на детище ОКБ Сухого "Суперджет-100", таких машин российская промышленность должна произвести более 40. На него правительство возлагает основные надежды. В то же время, короткая история эксплуатации лайнера выявила серьезные недостатки самолета. В мае 2012 года самолет уже потерпел крушение, были две аварийные посадки в Исландии и Челябинске из-за неисправности шасси.

По прежним планам правительства, только к концу 2013 года должно было быть продано 236 "Суперджет-100". Однако пока поставлено только 25. При том, что заявок было подано 192. Но большинство контрактов сорвались или были отложены по различным причинам. Да и произведено в прошлом году было всего 32 машины. Некоторые эксперты делают вывод, что проект практически провалился.

Другой аппарат, на который в руководстве страны возлагают большие надежды, самолет МС-21("Магистральный самолет XXI века") - совместная разработка ОКБ Яковлева, корпорации "Иркут" и "Авиационного комплекса имени Ильюшина". На машину этого типа уже заключено 160 контрактов. Единственная проблема - пока еще не изготовлено ни одного летающего экземпляра. В то же время, общая сумма расходов на проект должна составить 164 млрд. рублей, из них 17 млрд. в этом году.

По мнению бывшего заместителя Федеральной службы воздушного транспорта Виктора Горлова, нынешние планы правительства не выглядят особо оптимистичными:

- На мой взгляд, нам вполне под силу выпускать 150 самолетов в год. Однако эти объемы по сравнению с "Аэрбасом" и "Боингом" мизерные. Там по столько самолетов делают за месяц. Так что цифры реалистичные, но они, откровенно говоря, маленькие.

Что касается МС-21, то он находится только в разработке, в следующем году поставляться он не будет.

"СП": - Многие ругают "Суперджет-100".

- Да, я слышал критику. Многие ругают эту машину по делу. Но самолет только-только начал эксплуатироваться. В нашей советской и российской практике на первом этапе использования самолетов всегда выявлялись недочеты, которые со временем снимались. Проект "Суперджет" объявили, чуть не как общенациональным. Поэтому должны принимать все меры, чтобы недостатки были устранены.

"СП": - Рост объемов выпуска этого самолета обеспечит потребности гражданской авиации?

- Это могут сказать специалисты по маркетингу. Всё зависит от цены и качества, от развития лизинговых систем, кредитной политики банков. Дело не только в производстве, но и в потребности рынка. Сделать можно и 200 самолетов, а продать, скажем, только 15.

Вообще сложно сказать, сколько надо самолетов, чтобы обеспечить потребности граждан. Хотя бы потому, что машины бывают разных типов, они занимают разные нишы. Конечно, все мы патриоты и хотим летать на отечественных самолетах. Но есть еще и философия транспортника: ему в любом случае нужны машины. И стране нужны транспортные средства. Если нет своих - покупают зарубежные. Но всем, кто живет в России, надо думать о своей стране.

В целом, озвучиваемые суммы на развитие авиапромышленности вполне реальны. Хотя, на мой взгляд, они недостаточны.

Пока я не собираюсь аплодировать решениям правительства. Смотрю на всё сдержанно, без лишнего оптимизма. Ведь уже много лет ждем расцвета отечественной промышленности, но пока что-то всё складывается не очень.

"СП": - А что больше всего мешает смотреть с оптимизмом?

- Это вопрос президенту и премьер-министру. Конечно, в сфере авиапрома есть и бюрократические препоны, и коррупция. Но прежде всего его развитие зависит от политики и объективных возможностей страны.

Сейчас до 85% пассажирских перевозок совершается импортными самолетами. Для того чтобы потеснить их, надо очень много сделать. И не только в области промышленности, но и в системе закупок.

Председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета "Ространснадзора" заслуженный летчик СССР Олег Смирнов считает, что пока планы правительства плохо согласуются с интересами отечественной экономики:

- Гражданских самолетов выпускается фактически только один тип - "Суперджет". Объем их выпуска будет зависеть от желания покупателей. Мы много раз слышали различные разговоры о том, что заключено чуть ли не 100 или 300 договоров. Но как дело доходит до приобретения самолета, то фигуранты этих контрактов куда-то исчезают. Получается, информация о покупках была вымыслом изначально. Так что всё зависит от реального спроса на "Суперджет". Сильно повлияет и то, как первые образцы будут эксплуатироваться в авиакомпаниях.

Недавно в интернет попала очень некрасивая история. О том, как "Росавиация" предъявилапретензии Межгосударственному авиационному комитету (МАК) по поводу лицензирования Ту-204: почему МАК сертифицирует самолет, у которого трещина на силовой конструкции стабилизатора? Вторая претензия к МАК - как он сертифицирует "Суперджет-100", если там повышается количество предпосылок к аварийным происшествиям, и главная из них - невыпуск предкрылков? А это - очень серьезная техническая неисправность. Впервые один госорган предъявляют претензию к другому госоргану.

МАК сказал, что с большой долей вероятности, отзовет сертификат на производство Ту-204. Это серьезная претензия к самому себе. Еще один очень смелый шаг МАК - заявление о возможном отзыве лицензии на "Суперджет-100" и на некоторые иностранные двигатели для него. МАК признал, что сертифицирует самолеты некачественно.

"СП": - Хорошо ли, что "Суперджет-100" стал чуть не единственной моделью самолета гражданской авиации?

- Вопрос не простой. К примеру, критикуют Ту-204. Но это ведь очень хороший самолет. Дело в том, что недавно по настоянию Минпромторга его вычеркнули из федеральной целевой программы (ФЦП). Выброшен из ФЦП Ту-334 и еще целый ряд отечественных самолетов. То есть, их производство перестанут финансировать. Значит, делать эти машины не будут.

Все усилия сконцентрировали на "Суперджет-100", который никак не доведут до ума, и на МС-21, который есть пока только в чертежах, и то не совсем завершенных. Но больше государство ничего не финансирует.

А вот почему другие модели выкинули из ФЦП - вопрос только к председателю правительства.

Мы должны понимать, что остановка выпуска гражданских самолетов - это огромная потеря рабочих мест. Как известно, если нет рабочих мест, то начинаются "болотные" протесты.

Сейчас мы лишились тысяч рабочих мест в высокотехнологичной инновационной сфере экономики. Зато мы обеспечили работой граждан Соединенных Штатов Америки и Европы. К примеру, мы покупаем "Боинги". Вначале мы платим громадные деньги в валюте, потом переучиваем экипажи и технических персонал в Америке (летим туда, платим за обучение, гостиницы). Но главное, что мы должны тратиться и на техническое обслуживание машин. Мы покупаем тысячи запчастей, которые производятся на сотнях заводов США.

Отсюда и дорогие билеты. Никто же не подсчитывает, сколько бы они стоили, если бы мы летали на Ту-204, Ту-334, Ил-96, Ил-86. Государство еще могло бы немного снизить цены на топливо. Есть много методов поддержания десятков тысяч рабочих мест. Но их не применяют.

Сейчас мы перешли в новую эпоху: в эпоху эксплуатации, а не производства. Самое интересное, что этот переход произошел при молчании государства: не было ни одного документа, ни одной "дорожной карты" этого процесса. И, на мой взгляд, это главная причина роста числа авиакатастроф. В частности, экипажи переучивались в спешке. И именно из-за недостаточной подготовки пилотов произошла последняя катастрофа в Казани.

"СП": - Можно ли будет с нынешними темпами развития авиационной промышленности в будущем перейти на использование отечественных самолетов?

- Давайте разберемся в том, что такое "Суперджет-100". Производство собственной авиатехники - мощный стимул для развития промышленности. Если мы выпускаем свой самолет, то одновременно начинают работать сотни заводов. Двигатели, металлические конструкции, электрика, электроника - все изделия выпускают отдельные заводы, на которых в сумме работают миллионы людей. "Суперджет-100" на 80% состоит из западных комплектующих. Выгодно нам его производить? Этот самолет мог бы дать намного больше нашему народному хозяйству.

С МС-21 еще не всё ясно, ведь не построено ни одного самолета. И я пока не видел ни одной программы производства комплектующих для него. Кто будет делать двигатели, металлические части, композитные части? Когда мы увидим, что задействуют наши, то будем только радоваться. Но если мы увидим, что машину будут делать те же предприятия, что и "Суперджет-100", то поводов для оптимизма не будет.

Источник

"Купиль права на самолёт, ну..., таксую!"

Троюродный брат героя России Магомеда Толбоева может стать подозреваемым в деле о крушении. Росавиация приступила к расследованию выдачи всех летных лицензий и сертификатов пилотов

"Известия" выяснили новые подробности авиационной катастрофы Ту-154 "Дагестанских авиалиний" в аэропорту Домодедово 2010 года. Один из пилотов разбившегося самолета Магомед Шамалов, троюродный брат героя России Магомеда Толбоева, не прошел первоначальную летную подготовку. Это следует из документов, которые есть в распоряжении редакции. Росавиация сейчас проводит проверку всех российских летчиков, сообщили "Известиям" в ведомстве.

Шамалова подвели детали

Напомним, в результате авиакатастрофы 4 декабря 2010 года погибли два человека, 87 получили ранения. Среди погибших — 80-летняя мать судьи Конституционного суда Роза Гаджиева и 49-летний брат тогдашнего президента Дагестана Гаджимурад Магомедов. Сегодня следствие по-прежнему считает, что в произошедшей авиакатастрофе виноват один человек — командир судна Закаржа Закаржаев, однако ему до сих пор не могут предъявить обвинения. Другие члены экипажа и авиапассажиры числятся потерпевшими.

В распоряжении "Известий" оказались заключения и отчеты по этому делу, которые передала Общественная палата в Следственный комитет России в конце прошлого года. Из них следует, что второй пилот разбившегося Ту-154 Магомед Шамалов на момент авиакатастрофы имел на руках поддельный документы и не имел никаких законных оснований для управления судном. Так, согласно заключению независимого эксперта по обстоятельствам и причинам катастрофы, академика Международной академии проблем человека в авиации и космонавтике Владимира Герасимова, Шамалов получил свидетельство второго линейного пилота 3-го класса 10 октября 1997 года в возрасте 32 лет — но эта процедура на тот момент была ограничена 25 годами. Также Шамалов, как следует из свидетельства, окончил Калужское авиационно-техническое училище в 1996 году.

С Шамаловым "учились" еще 11 человек

"Известия" получили копию официального ответа Калужского госархива о том, что "сведений об учебе Шамалова Магомеда Багаутдиновича в Калужском авиационном летно-техническом училище (КАЛТУ) не имеется".

— Вы Калугу не путайте. Калуга вообще ни при чем, — сам Шамалов в разговоре с "Известиями" выдвинул "Известиям" новую версию получения им свидетельства пилота гражданской авиации. По его словам, в начале 1990-х, после прохождения им первичной подготовки и многолетней любительской летной практики в Махачкале (ДОСААФ) его взяли на работу в Махачкалинское авиапредприятие на должность второго пилота.

Оттуда его — и еще 11 других молодых летчиков (еще девять из Махачкалы, один из Грозного, один из Волгограда) — сразу же направили в учебно-тренировочный отряд (УТО) в Ростове-на-Дону для обучения на должность командира самолета Ан-2. Шамалов прислал "Известиям" скан справки об учебе в ростовском УТО — с 16 марта 1992 года по 11 июля 1992 года.

 

"Мы там то ли три, то ли четыре месяца сидели, учились", — говорит Шамалов. Однако за столь короткий срок пилотов готовили ранее лишь во время Великой Отечественной войны. Шамалов считает, что никакой опасности в такой ускоренной подготовке пилотов гражданской авиации нет.

От кого могут поступать подобные рекомендации

О том, как Шамалов устроился в "Дагестанские авиалинии", "Известия" спросили у бывшего гендиректора этой авиакомпании Мирзы Омариева. По его словам, Шамалова рекомендовал герой России, известный летчик-испытатель Магомед Толбоев. Он вспомнил, что при первичном трудоустройстве Шамалова и других пилотов, пришедших с ним из ДОСААФ, у него возникли серьезные подозрения в подлинности их документов, и была назначена дополнительная проверка. Первоначальное авиационное образование у Шамалова не обнаружилось, и он был уволен.

Сам Шамалов заверил "Известия", что Омариев лично и по своей инициативе предложил ему вернуться. Экс-гендиректор заявил прямо противоположное: ему пришлось взять назад Шамалова из-за давления со стороны Толбоева и прокуратуры.

— Я был рядовым командиром, когда его [Шамалова] приняли на работу. Через месяц я стал летным директором, — говорит бывший сотрудник "Дагестанских авиалиний" Магомед Муртазалиев. — Я сделал с ним первый рейс, и всё стало ясно. Потом его по суду уволили. Потом после суда юристы аэропорта выяснили, что его документы были фальшивыми.

Муртазалиев добавил, что в результате суда по делу Шамалова и выявления подделок, летный директор известил Северо-Кавказское отделение авиационного департамента Минтранса. Но реакции не последовало, и Муртазалиев ушел в отставку. Он утверждает, что повлиял на повторный прием уволенного пилота не Толбоев, а некие депутаты Госдумы. Магомед Шамалов при этом признается, что Толбоев приходится ему троюродным братом.

На фоне вскрывшихся фактов, говорит авиационный эксперт Владимир Герасимов, Шамалова могут переквалифицировать из потерпевшего в обвиняемого по делу авиакатастрофы в Домодедово.

Росавиация проверяет всех летчиков страны

Российские авиационные власти борются с фиктивными пилотами последние 10 лет, сейчас кампания активизировалась — после ноябрьской катастрофы в Казани, в которой погиб сын президента Татарстана Рустам Минниханов. Представитель Следственного комитета России Владимир Маркин в декабре заявил, что многие пилоты российских — особенно небольших — авиакомпаний имеют поддельные дипломы о подготовке.

В ходе проверок СКР заподозрил в подделке документов 70 российских летчиков. В черном списке оказались пилоты авиакомпаний "ЮТэйр", "Россия", "Уральские авиалинии", "Таймыр", "Ямал", "Ак Барс Аэро", "Аэрофлот", "Северный ветер", "Вологодское авиапредприятие" и "Псковавиа".

Собственные масштабные проверки начала в этом месяце Росавиация. Советник руководителя Росавиации Сергей Извольский сообщил "Известиям", что в территориальных управлениях ведомства с начала 2014 года идут проверки подлинности лицензий и сертификатов (сертификаты регулярно по разным видам работ) российских летчиков. Проверяют как коммерческих (вправе управлять самолетами вместимостью до 50 человек), так и линейных пилотов (свыше 50). По данным президента профсоюза летного состава России Мирослава Бойчука, в России сегодня профессиональных пилотов немного — порядка 16,5 тыс. человек, из них четверть составляют линейные пилоты.

Между тем 22 января Приволжское следственное управление на транспорте сообщило, что в Татарстане возбуждены уголовные дела по факту незаконной выдачи летных свидетельств. Речь, однако, о десятке свидетельств, выданных летчикам-любителям

Источник

Авиация России и США

 www.liveinternet.ru

Постоянно происходят всевозможные споры, критика и мифы в отношении России и США. Многие говорят, что в России все плохо, другое дело Америка. Там все ездит, летает, одним словом — круто.
Предлагаю сравнить авиацию России и США.

 

Измена родине в особо крупных размерах

obkon.ucoz.com

Главный итог реформ Сердюкова — не миллиардные хищения, а подрыв обороноспособности российской армии

Закончились маневры в Восточном военном округе, которые начались в ночь на 13 июля, когда президент — Верховный главнокомандующий потребовал объявить внезапную проверку. Войска в воскресенье вернулись к местам дислокации, впереди подведение итогов и оценки. Однако главным результатом этих учений, считаю, должен стать не обычный отчет, а… предъявление обвинений бывшему министру обороны Сердюкову в подрыве боеготовности армии и обороноспособности страны.

        

Как бы сегодня там ни рассказывали про то, как здорово наши танки грохотали по просторам Забайкалья и востока страны, из сообщений информагентств в первый же день все услышали главное: вылет самолетов военно-транспортной авиации (ВТА) в ходе внезапной проверки был задержан на 10 часов.

Выдержке Сергея Шойгу можно было позавидовать, когда на селекторном совещании он сказал: «Задержка в десять часов — это очень много, тем более для того количества транспортной авиации, которую мы привлекаем. От этой задержки у нас, естественно, идет скопление техники на аэродромах отправки. Поэтому я прошу обратить на это внимание».

А внимание на это должны были бы в первую очередь обратить соответствующие органы. И вот почему.

В сообщении пресс-службы Минобороны от 17 июля говорится: «С начала учения ВТА выполнено более 200 самолето-рейсов, перевезено более 10 тыс. военнослужащих, 482 единицы вооружения и военной техники, а также свыше 930 тонн материальных средств». Для этого было привлечено 28 самолетов Ил-76, базирующихся в Оренбурге, Таганроге, Пскове и Твери.

Все это, ясное дело, происходило уже после 10-часовой задержки. Но вряд ли у кого-то есть сомнения, что в реальной современной войне с применением космических систем слежения, наведения, высокоточного оружия, беспилотников (список по желанию можно продолжить) это привело бы к тому, что через те самые 10 часов задержки взлетать было бы некому, неоткуда, да, собственно, уже и незачем.

Теперь к вопросу: почему случилась задержка?

Как сообщил командующий ВТА Владимир Бенедиктов, «аэродром «Хомутово» в Южно-Сахалинске не выдал подтверждение о приеме самолетов командования на безвозмездной основе». Аэропорт, правда, тут же стал все отрицать (еще бы, так ведь и измену Родине припаять могут!), а Интернет кинулся обвинять: как непатриотично! Деньги для них важнее обороны страны!

Минуточку, граждане, а кто недавно рапортовал нам, что обслуживание авиатехники на аэродромах ВВС и совместного базирования («Хомутово» по типу именно такой) отдано гражданским структурам на аутсорсинг? Кто перевел обеспечение войск на принцип «утром деньги — вечером стулья»? «Эффективные менеджеры» во главе с Сердюковым. Разве не тайный Герой России генерал Макаров обещал: «С 1 января 2012 года в армии и на флоте все хозяйственные задачи будут выполняться сторонними организациями способом аутсорсинга» (17.11.2011). Мужик сказал — мужик сделал! Так какие претензии к «гражданским»?

	фото: Александр Астафьев

Они на аэродроме должны выделить стоянку, заправить самолет, провести аэродромное обслуживание... И это не в угрожаемый период, не в военное время, а в обычное, когда их самолеты летают по расписанию и любая задержка пассажирского рейса грозит финансовыми потерями. Мало того, у них еще и трудовой кодекс имеется, где никакой внезапности не прописано, а сверхурочная работа — за отдельную плату. Поэтому вопрос: когда и сколько Минобороны заплатит — прозвучал оправданно.

Но меня больше смутило другое: ладно, пусть «гражданские» недостаточно патриотичны, чтобы бесплатно работать на оборону, но почему военные не использовали для переброски войск свои аэродромы? Что стало с ними?

По словам командующего ВТА Владимира Бенедиктова, «аэродромная сеть центрально-восточных регионов и топливно-заправочный комплекс Минобороны не позволяют в полной мере использовать возможности командования, в частности, аэродромы «Улан-Удэ», «Воздвиженка», «Кневичи».

На эти слова никто особо не обратил внимания, а, по-моему, они звучат как приговор Сердюкову и его реформам. Более всего меня задело упоминание Воздвиженки. Я помню, каким этот аэродром был во времена моей молодости. Он принадлежал 37-й воздушной армии, куда с мужем-лейтенантом мы попали по распределению. В Воздвиженке базировался 444-й Берлинский орденов Кутузова 3-й степени и Александра Невского полк. На его вооружении стояли тяжелые сверхзвуковые дальние бомбардировщики-ракетоносцы Ту-22М3, которые постоянно перелетали из Воздвиженки в Белую, Украинку. Теперь эти аэродромы 37-й армии «не в полной мере…». На фото в Интернете Воздвиженка — это бетонка, поросшая травой, с остовами ракетоносцев, ожидающих разделки на металл.

Конечно, в этом вина не столько Сердюкова, сколько его предшественников, однако окончательно уничтожить ВВС как вид позволил именно он. При нем упразднили воздушные армии, армии ВВС и ПВО, корпуса ПВО, авиадивизии, авиаполки... Все самолеты и вертолеты согнали на несколько авиабаз, в результате чего авиация потеряла свое главное преимущество — мобильность.

Я как-то приводила на этот счет слова бывшего главкома ВВС Анатолия Корнукова и хочу их повторить: «У нас ни один аэродром не приспособлен для одновременного базирования стольких самолетов. В случае неожиданного воздушного налета противника командир их несколько часов разгонять будет. Ну-ка посчитай: если на руление и взлет каждой машине дать по 2 минуты, сколько это по времени, когда их там порядка 90–100 штук? А как на такой авиабазе укрыться от первых ракетных ударов? Летчиков всегда учили: где бы ни сели, главное — рассредоточиться, чтобы одним ударом не накрыло всех. А на авиабазе все в куче — крыло к крылу. Это только в мирное время для показух удобно. Для войны — верное поражение. Пройдется сверху F-16 из пушечки — никаких бомб не надо. И все: верти дырку для главного натовского ордена…»

Реформаторы, конечно, отмахивались: наветы недоброжелателей! «Мобильность авиации при создании авиабаз не теряется, — уверял меня полковник — командир такой авиабазы в Забайкалье. — У нас на запасных аэродромах «Улан-Удэ», «Бада», «Степь» есть авиационные комендатуры, чтобы мобильно перебазироваться. Там имеются запасы материальных средств и топлива».

И где все это было сейчас? Почему про аэродром в Улан-Удэ командующий ВТА говорит, что он «не в полной мере…»?

Как-то мне удалось спросить бывшего начальника Генштаба генерала Макарова:

— Вот вы все укрупняете. А не боитесь, в случае чего ведь одной высокоточной ракетой бабах — и нет воинской части в несколько тысяч человек?

На что генерал философски заметил:

— Знаете, внезапно такие вещи не происходят. Все равно какой-то период, когда явно вырисовывается опасность, существует. Эту опасность только вовремя надо обнаружить.

Но если «внезапно не происходят», зачем тогда армии внезапные проверки? А с появлением в Минобороны Сергея Шойгу, а в Генштабе — Валерия Герасимова они стали чуть ли не регулярными. Хотя наследство, доставшееся им от предшественников, во время таких проверок явно «не позволяет в полной мере…» рассчитывать на успех.

Спрашивать с наших бывших военачальников надо именно за это. Продажа земель, зданий, квартир — весь этот материальный ущерб ничто по сравнению с тем ущербом, который своими «реформами» они нанесли армии.

Но формулировки «за подрыв боеготовности» или «нанесение ущерба обороноспособности страны», видимо, нет в нашем законодательстве, если до сих пор по этим статьям не ответил еще ни один автор подобных реформ.

  Ольга Божьева