Транзитные войны 2013: США против Китая. Часть четвертая. Панамский канал.

etoruskiy

Панамский канал - наиболее лимитированный среди остальных международных проливов по пропуску не только нефти, но и других грузов.

И причина даже не в том, что Панамский канал уже давно не справляется с современным грузопотоком, имея серьёзные ограничения по параметрам проходящих судов согласно стандартов "Панамакс" (Panamax), достаточно скромных по размерам на сегодняшний день.

Панамский канал, через который ныне проходит 4% мировых торговых грузоперевозок, обеспечивает и 16% торговых грузоперевозок США между Побережьями страны. Поэтому не будет большой ошибкой называть его не столько международным, сколько Американским каналом.

Логично, что такой статус канала не устраивает ведущие восточно-азиатские экономики, желающие иметь более широкие и короткие, чем вокруг Африки, пути для торговли с Латиноамериканскими странами. Но если Япония, Южная Корея и Тайвань вынуждены считаться с США как своим главным союзником, партнером, защитником и боссом, то Китай не оставляет попытки расширить собственное "торговое окно" в Новый Свет через Тихий океан и отобрать монопольное лидерство у США в зоне Панамского канала.

Попытаемся оценить, насколько перспективны эти усилия Поднебесной.

Сегодняшняя ситуация с ограниченными транспортными возможностями Панамского канала не устраивает всех.

*Суда типа "Panamax" имеют обычно 294,1 метра длины, 32,3 метра ширины при осадке 12,04 метра. По современным меркам, эти суда являются средними по размеру. При таких характеристиках суда входят в шлюзы впритык и имеют очень ограниченную возможность манёвра. Дополнительные проблемы создаёт то обстоятельство, что суда не могут быть загружены до их максимальной грузоподъёмности, так как в таком случае осадка становится больше, чем глубина шлюзов. Ситуация усложняется ещё и тем, что верхняя часть канала проходит через пресноводное озеро Гатун, где выталкивающая сила становится несколько меньше. Частично эти проблемы решаются транспортировкой части контейнеров по железной дороге параллельно каналу
*Сверхкрупные океанские танкеры VLCC (Very Large Crude Oil Carrier), водоизмещением от 160 000 до 320 000 тонн. Супертанкеры ULCC (Ultra-large crude carrier) вместимостью от 320 000 тонн и выше.
* Типы контейненеровозов, не удовлетворяющие условиям прохода Панамского канала:
1. Post-Panamax Class — (7000 −13000 TEU) Компания APL предложившая новые морские пути без прохождения Панамского канала, положила начало развития новых контейнеровозов типа Post-Panamax. В 1996 году судно Regina Maersk с официальной контейнеровместимостью 6400 TEU (20-футовый стандартный контейнер) превысило существующий предел. После чего размер новых контейнеровозов стремительно возрос с 6600 TEU в 1997 году до 7200 TEU в 1998 г и до 8700 к концу 1999 года. Развитие флота было действительно впечатляющим. В настоящее время 30 % мирового контейнерного флота составляют суда типа post-panamax.
2. Super-Post-Panamax Class/Е-class, так как первым судном была Emma Maersk с заявленной грузовместимостью 15500TEU — (более 13000 TEU) данный класс стал классифицироваться как Е-class. На данный момент для данного класса не существует никаких ограничений для прохождения Суэцкого канала, длина которого составляет около 163 км, ширина колеблется от 80 до 135 м. В канале нет шлюзов в течение последних двух лет проведены серьёзные углубительные работы, чтобы дать возможность прохождения для крупнотоннажных контейнеровозов вместимость которых превышаet 14000 TEU.
3. Triple E-class — 18000TEU. Компания Maersk Line 21 июня 2011 года подписала соглашение с Daewoo Industries на постройку 20 судов данного класса. Введение в сервис первого из этой серии намечено на август 2013 года. В феврале 2012 года Маерск Лайн заявила об отказе в течение последующих трех лет от использования фидерного флота и перехода полностью на использование логики интерконтенентального фидерного сервиса с использования судов не менее R-class (6400TEU) на всех внутренних сервисах в Азии/Европе и Америках.

Для Панамы с финансовой стороны крайне важно расширение пропускной способности и увеличение количества проходящих через канал судов.

Азиатские страны, а наиболее из них Китай, хотят иметь не "узкую форточку", а "широкие ворота" для торговли с Южноамериканскими странами по кратчайшему пути через Тихий океан.

А наиболее знаковым есть то, что и США заинтересованы в расширении Панамского канала для развития собственных грузоперевозок между Западным (тихоокеанским) и Восточным (атлантическим) Побережьями.

В связи с этим еще 23 октября 2006 года в Панаме по итогам референдума идею расширения Панамского канала поддержало 79 % населения. Максимальная пропускная способность канала должна возрасти до 18,8 тыс. судов в год (при нынешних 14 тыс.), грузооборот — до 600 млн PCUMS. Реконструкция обойдется в ,25 млрд. Ожидается, что благодаря ей к 2015 году бюджет Панамы будет ежегодно получать ,5 млрд доходов от канала, а к 2025 году доходы возрастут до ,3 млрд. Принятию этого плана максимально способствовали китайские бизнес-структуры, управляющие каналом.

* В 2005 ключевые порты Панамского канала Сан-Кристобаль и Бальбоа были переданы на 25 лет в управление Hutchison Port Holding (НРН), подразделению гонконгской компании Hutchinson Whampoa, которой владеет один из богатейших людей Китая Ли Ка-шэн. Соглашение по реконструкции канала не предусматривает участия HPH. Сам гонконгский холдинг не связывает свой маркетинг на ближайшие 15 лет с реконструкцией. Компания развивает на своих терминалах трансшипментные операции, достраивает несколько логистических центров и эксплуатирует железнодорожную линию между терминалами Бальбоа и Сан-Кристобаль.

На тот момент предполагалось, что к 2014 году он будет модернизирован и сможет пропускать сверхкрупные танкеры водоизмещением до 170 тыс. тонн, что существенно сократит время доставки венесуэльской нефти в Китай. И как раз к этому времени Венесуэла обещала увеличить поставки нефти в КНР до 1 млн баррелей в сутки.

В результате 25 августа 2009 началась реконструкция Панамского канала, который соединяет Тихий и Атлантический океаны.

"Объем инвестиций в проект составит 3,1 млрд.долл. Запланированы работы по углублению дна канала и сооружению третьего каскада более широких шлюзов. Работы должны завершиться в 2014г., когда будет праздноваться 100-летняя годовщина со дня открытия канала. Согласно планам Администрации Панамского канала, общий объем инвестиций в его модернизацию составит 5,25 млрд.долл. Тендер на это выиграл консорциум фирм, который возглавляет испанская строительная компания Sacyr Vallehermoso.
Однако США выразили беспокойство по поводу панамского мега-проекта, поскольку он может нанести ущерб американскому транспортному бизнесу. Реконструированный канал перетянет на себя часть грузопотоков из Азии, считают американские эксперты.

Кроме опасений получения значительных выгод геополитическими азиатскими конкурентами США, американские специалисты и по сей день дополнительно высказывают сомнения в том, что модернизация Панамского канала реально улучшит ситуацию с перевозками между Западным и Восточным Побережьями Штатов

"Прогнозируемое завершение до 2015 расширения Панамского канала создает впечатление "самообмана", поскольку не внесет существенных изменений в морское судоходство, прежде всего тех, что связаны с использованием новых типов судов
Реализация проекта расширения канала позволит более крупным судам проходить через его шлюзы, давая возможность большему числу производителей Западного Побережья получить более короткий доступ к портам Мексиканского залива и Восточного Побережья.
Однако, Paul Svindland, главный операционный директор транспортной компании Pacer International и бывший руководитель Maersk (*крупнейший в мире оператор морских контейнерных перевозок), сказал, что “результаты расширения Канала не соответствуют реальной ситуации на Восточном Побережье."
Сегодня только два порта Восточного Побережья в состоянии увеличить прием более крупных грузовых судов класса post-Panamax. Порт "Виржиния" в Норфолке и недавно расширенный порт "Балтимор", в котором построен 50-футовый причал и углублен основной канал фарватера.
В результате, Svindland предсказывает, что эффект расширения Панамского канала морские курьеры используют в более эффективных способах использования уже существующих судов, а не для постройки новых и изменения линейки образцов для внутренних судоходства.
Существенно для грузоотправителей изменятся лишь нормы, которые, по мнению Svindland: "Смягчатся в части возможности большей загрузки судов".
В свою очередь, в ответ на заявления Svindland, исполнительный вице-президент и главный маркетинговый чиновник железной дороги BNSF (трансконтинентальный американский оператор) Stevan Bobb, указал: “Независимо от того, что потребуется дополнительно перемещать на Восточное побережье, будет туда перемещено (*по железной дороге)."
“Мы не ожидаем никакого существенного изменения для нас в условиях обслуживания портов Западного Побережья и уверены в этом" - подытожил Stevan Bobb
Свои мнения Svindland и Bobb высказывали в конце июня с.г., отвечая на вопросы после завершения 24-го ежегодного Государственного отчета по Логистике.

Но несомненно одно. Несмотря на опасения геополитического и экономического характера, высказываемые американскими экспертами и скептиками, США не препятствуют модернизации Панамского канала.

В результате, в конце октября 2011 был завершен первый этап расширения Панамского канала.

Почему США поддерживают принятую Панамой программу развития Канала даже несмотря на то, что ее активно лоббировал геополитический конкурент Вашингтона Китай?
Скорее всего ответ в запланированных условиях его расширения. Обратите внимание, что модернизированный Канал, как сказано выше, сможет принимать лишь сверхкрупные океанские танкеры VLCC, при том не все, а только наименьшие из них водоизмещением до 170 тыс. тонн.

Таким образом, модернизация Панамского канала наиболее существенно поспособствует оживлению грузовых контейнерных перевозок. А результаты улучшения условий дополнительного пропуска нефти для нужд стран Азии будет значительно скромнее.

Уверен, что понимает это и Китай, активно пытаясь создать в Центральной и Южной Америке альтернативные Панамскому каналу торговые пути. Наиболее известны два подобных проекта - "сухопутный железнодорожный канал" в Колумбии и Никарагуанский канал.

1. Колумбийские железнодорожные проекты Китая
Впервые о колумбийских транспортных проектах Китая пресса заговорила в начале 2011 года

"Протяженность новой железной дороги составит 220 км. Согласно проекту, она пройдет от колумбийского побережья Тихого океана до нового города, который построят к югу от Картахены на берегу Карибского моря в северо-западной части Колумбии. Там планируется разместить производства по сборке товаров из китайских комплектующих и будут складироваться китайские экспортные товары для их дальнейшей транспортировки в страны Центральной и Южной Америки.
Строительство железной дороги между океанами — не единственный крупный инфраструктурный проект, который Китай рассчитывает реализовать в Колумбии. По данным британской газеты The Financial Times, страны также ведут переговоры о строительстве железнодорожной магистрали протяженностью 791 км, которая будет более чем в три раза длинней дороги между океанами. Объем инвестиций в этот проект может составить ,6 млрд. Главным инвестором станет Chinese Development Bank (Китайский банк развития), который подготовил обоснование инвестиций, а выполнять строительные работы и эксплуатировать железную дорогу будет китайская компания China Railway Group (СRG).
Пропускная способность этой железной дороги позволит ежегодно перевозить до 40 млн. т грузов. При этом Китай, который наращивает потребление энергоресурсов, заинтересован прежде всего в перевозках колумбийского угля. В настоящее время Колумбия является пятым крупнейшим в мире производителем каменного угля и экспортирует его через Атлантику, тогда как в Азиатско-Тихоокеанском регионе спрос на него растет быстрее. Не случайно проект предусматривает расширение порта Буэнавентура на побережье Тихого океана, что позволит увеличить поставки колумбийского угля и других ресурсов в Китай. Таким образом, прокладывая железные дороги, Китай реализует экономическую стратегию, направленную на продвижения своего экспорта за рубежом и обеспечение себя импортными природными ресурсами."

Далее о состоянии реализации китайских железнодорожных проектов в Колумбии единодушное молчание мировых СМИ. Скорее всего инвестируют и строят.

Вот только один вопрос - для кого?

НАТО и Колумбия подписали соглашение о сотрудничестве в области оперативной информации, заложив основы дальнейшего укрепления отношений двустороннего взаимодействия.

"25 июня 2013 министр обороны Колумбии Хуан Карлос Пинсон посетил штаб-квартиру НАТО в Брюсселе, где вместе с заместителем Генерального секретаря организации Александром Вершбоу им был подписано вышеупомянутое соглашение о сотрудничестве. Таким образом, Колумбия стала первой южноамериканской страной, подписавшей подобное соглашение с Североатлантическим альянсом.
А. Вершбоу заявил о том, что НАТО готово взаимодействовать со странами, имеющими сходную с альянсом ценностную концепцию. Несмотря на то, что подобным соглашением Колумбия официально не признается в качестве страны-партнера НАТО, данный документ -- первый шаг, сделанный двумя странами в направлении укрепления сотрудничества в области безопасности.
По словам главы организации, НАТО устанавливает партнерские отношения с широком кругом стран, придерживаясь позиции, согласно которой "преодоление глобальных проблем нуждается в глобальном проекте", при этом развитие партнерских отношений с целью укрепления сотрудничества в области безопасности выступает в качестве одной из главных задач альянса.
Хуан Карлос Пинсон заявил о том, что Колумбия не может стать страной-членом НАТО, тем не менее, стремясь перенять опыт организации в области борьбы с контрабандой наркотиков и терроризмом."

2. Никарагуанский канал
Гонконгская компания HKND намерена начать строительство трансокеанского судоходного канала в Никарагуа.

"13 июня 2013 г. парламент Никарагуа одобрил передачу земли под строительство канала в концессию на 50 лет.
Как пишет агентство The Wall Street Journal, HKND Group, в рамках контракта, будет платить 10 млн долл. в год за аренду земли. Через 11 лет после начала работ Никарагуа получит в собственность 10% HKND, а через 100 лет компания полностью перейдет в собственность государства.
За принятие документа проголосовали не все парламентарии (61 - за, 25 - против). По мнению противников документа, закон нарушает суверенитет Никарагуа.
Ранее было известно, что правительство Никарагуа решило отдать компании из Китая концессию на один век строительства канала, соединяющего Атлантический и Тихий океаны, однако какая компания не уточнялось.
Как сообщает The Guardian, по предварительным подсчетам, он оценивается в 40 млрд долл.
Президент страны Даниэль Ортега уже заявлял, что аналог Панамского канала должен быть построен через озеро Никарагуа.
Предполагается, что глубина канала будет 22 метра, ширина всего 20 метров, тогда как протяженность составит 286 километров. По всем параметрам канал в Никарагуа превзойдет панамский аналог.
Более того, по никарагуанскому каналу пойдут суда тоннажем до 250 тыс. тон, при этом через Панамский канал могут проходить судна, которые в два раза меньше по тоннажу.
Еще в июне минувшего года в Манагуа было объявлено о строительстве канала. Следует отметить, что среди прочих кандидатов (Бразилия, Венесуэла, Китай, Япония) на строительство канала называлась и Россия. Год назад проект оценивали в 30 млрд долл."

Одна из самых нашумевших новостей прошлого месяца. Неужели Китай сможет создать собственный Канал прямо под носом у США?
Финансов у Пекина, никто не сомневается, хватит. Но будет ли этого достаточно. Тем более, что это далеко уже не первая за последнее столетие попытка строительства Никарагуанского канала.

Попытаемся оценить те потенциальные "но", которые могут помешать Китаю в Никарагуа.

1) Технологическое "но"
Крупный морской судоходный канал это далеко не мелиоративные проекты. А у китайских компаний нет собственного опыта строительства таких грандиозных гидротехнических сооружений.
Примером, гонконгскую группу HKND возглавляет Wang Jing, владелец Xinwei, одной из самых больших телекоммуникационных фирм Китая
Нет данных, имеет ли он какой-нибудь опыт в области гидростроительства, но в начале этого года его компания подписывала соглашение с принадлежащей государству китайской Железнодорожной Строительной компанией при прямом участии китайских лидеров, включая президента Си Цзипина.

Железные дороги транснационального уровня Китай строить умеет. Потому и вышеупомянутые колумбийские проекты Поднебесной нельзя игнорировать, отнеся к неосуществимым фантазиям. А для строительства Канала придется скорее всего подряжать ведущие западные фирмы, имеющие соответствующий опыт. Но пойдут ли они на сотрудничество с КНР, если США прямо укажет на недопустимость такого участия? Деньги, конечно, многое, но и гнев Вашингтона вещь нешуточная...

2) Политическое и экологическое "но"
Это "но" имеет государственную принадлежность и название - Коста-Рика. Страна, с 2009 года занимающая первое место в Международном индексе счастья.
Несмотря на недавние процессы интеграции стран Латинской Америки, Коста-Рика остается главной опорой США в Центральноамериканском регионе.
Коста-Рика по праву считается одним из самых экологически чистых уголков в мире - около 40 % территории страны объявлены национальными парками и заповедниками, охраняемыми государством и международными организациями. Стоит отметить, что в настоящее время и 17% территории Никарагуа имеет статус национального парка.

Карта национальных парков Коста-Рики

Как видно выше, предполагаемый и наиболее удобный для строительства маршрут будущего Никарагуанского канала проходит по пограничной с Коста-Рикой реке Сан-Хуан и по озеру Никарагуа. Останутся ли безучастны к такому маршруту ведущие мировые экологические организации? Однозначно, что нет. Судите сами:

Природный заповедник Озеро Никарагуа

Никарагуа — первое по площади поверхности пресноводное озеро в Латинской Америке и второе среди всех латиноамериканских озёр (крупнейшее — некогда пресноводное, а ныне солоноватое озеро Маракайбо). По разным данным, занимает 19-ю или 20-ю позицию в списке крупнейших озёр мира. Соединено рекой Типитапа с озером Манагуа.
Никарагуа — единственное в мире пресноводное озеро, в котором водятся акулы. Ввиду этого факта и из-за небольшого расстояния до Тихого океана, ученые полагают, что территория, на которой сейчас расположено озеро, раньше была большим морским заливом. Со временем проход к морю закрылся и образовалось озеро, в котором до сих пор живут акулы.
Никарагуанцы называют его Lago Cocibolca или Mar Dulce (Сладкое море). Как и на море, здесь бывают сильные волны, которые поднимают восточные ветры, дующие на запад, в сторону Тихого океана. На озере имеются целые группы островов, такие как Ометепе (Ometepe) и Солентинаме (Solentiname). На озере периодически случаются мощные штормы.
Озеро связано с Карибским морем судоходной рекой Сан-Хуан, что превращает приозёрный город Гранада в атлантический порт, хотя он и ближе к Тихому океану. Раньше на озере даже происходили случаи пиратства.

Посреди озера Никарагуа расположен остров Ометепе, один из крупнейших в мире с пресной водой, занимает внимание никарагуанских законодателей, обсуждающих закон, который определит обязательства по этому международному заповеднику биосферы.
Как сообщили в Национальном Собрании, на собрание были приглашены министры и представитель ЮНЕСКО в стране Хуан Баутиста Арриен.
В руках парламентского Комитета по окружающей среде и природным ресурсам находятся нынешние дискуссии о юридической норме, которая объявит и определит остров Ометепе, расположенный в Большом озере Никарагуа, в качестве резерва биоразнообразия планеты.
В конце 2012 года были представлены инициативы, с предложениями о территориальных границах, системах управления и организационной координации с НПО для защиты этого мирового наследия.
ЮНЕСКО приняла в середине 2010 года просьбу Никарагуа в отношении Острова Ометепе, который стал третьим местом, всемирно признанным в качестве биосферного заповедника, вместе с рекой Сан-Хуан и Босавасом.
Остров занимает территорию в 276 квадратных километров, является крупнейшим островом вулканического происхождения, расположенного в пределах озера.
На острове обитают эндемичные виды флоры и фауны, его расположение в центре американского континента предлагает убежище для многих перелетных птиц.

Река Сан-Хуан берёт начало в озере Никарагуа и впадает в Карибское море. Значительная часть границы Никарагуа и Коста-Рики проходит по реке.
Река не раз приводила к конфликтам между Коста-Рикой и Никарагуа.
В период с 1981 по 1990 год "контрас", базовые лагеря которых находились на территории Коста-Рики, практически полностью блокировали судоходство на реке, что нанесло значительный ущерб экономике Никарагуа.
В 1982 году правительством Никарагуа и правительством Коста-Рики был заключен договор о совместном патрулировании приграничной территории, устанавливавший линию разграничения на реке Сан-Хуан и порядок ее патрулирования.
Тем не менее, в 1998 году между Никарагуа и Коста-Рикой вновь возникли разногласия о порядке судоходства по реке Сан-Хуан, которые полностью не решены до сих пор. Костариканской полицией запрещена навигация на реке.
Река богата разнообразной флорой и фауной. В реке водится акула-бык, никарагуанское правительство предпринимает меры по сохранению биоразнообразия реки. Возможная постройка канала может нанести непоправимый вред экологии реки.

А зачем вообще Никарагуа спрашивать Коста-Рику, страну, в которой даже нет собственной армии?
Но Коста-Рика не так беззащитна, как кажется на первый взгляд.

В Коста-Рике находятся Межамериканский суд по правам человека (Межамериканский суд по правам человека был создан на основании ст. 33 Конвенции и начал свою работу в штаб-квартире ОАГ в Вашингтоне 29-30 июня 1979 г., а церемония открытия заседания Суда в его постоянном месте - Сан-Хосе (Коста-Рика) прошла 3 сентября 1979 г. Межамериканский суд по правам человека вправе рассматривать лишь вопросы нарушения гражданских и политических прав, а также нарушения права на объединение в профсоюзы и право на образование, поскольку лишь эти права закреплены в Американской конвенции и ст. 19 Протокола Сан Сальвадор от 17 ноября 1988 г., иные социально-экономические права не подлежат защите в Межамериканском суде. В работе Суда часто участвовали такие всемирно известные неправительственные организации, как Amnesty International и America's Watch, зарегистрированные в США и Канаде соответственно.

В отличии от своего европейского коллеги Межамериканский суд по правам человека и его решения имеют гораздо больший вес на Американском континенте. К примеру, в прошлом году его вердикт по делу организатора взрывов у диппредставительств Колумбии и Испании в Каракасе в 2003 году побудил Венесуэлу к выходу из Межамериканского суда по правам человека.
"...Суд постановил, что венесуэльские власти виновны в бесчеловечном обращении с исполнителем терактов Раулем Диасом Пеньей и нарушении его прав на личную неприкосновенность.
Как сказано в заявлении МИДа Венесуэлы, подобным решением Межамериканский суд по правам человека открыто признал свою причастность к "политике Вашингтона по защите террористов, которые совершают нападения на народы нашей Америки"...

И еще, Университет мира со штаб-квартирой в Коста-Рике, обладающий мандатом ООН, был создан в 1980 году Генеральной Ассамблеей Организации Объединенных Наций. Согласно Уставу Университета, его миссия состоит в том, чтобы «обеспечить человечество международным высшим учебным заведением по вопросам мира и с целью укрепления между всеми людьми духа взаимопонимания, терпимости и мирного сосуществования для поощрения сотрудничества между народами и содействия уменьшению препятствий и угроз международному миру и прогрессу в соответствии с благородными целями, провозглашенными в Уставе Организации Объединенных Наций».
Для обеспечения свободы в научной сфере Университет был учрежден с собственным Уставом, утвержденным Генеральной Ассамблеей. Университет мира не подчиняется нормативным положениям Организации Объединенных Наций и управляется собственным Советом, куда входят выдающиеся деятели, обладающие знаниями и опытом в вопросах мира и безопасности.
Программы Университета мира финансируются благодаря поддержке со стороны ряда являющихся донорами правительств, фондов и учреждений, которые верят в миссию Университета. Ведется работа по сбору средств для фонда пожертвований.
В перспективе Университет мира стремится стать сетью сотрудничающих центров и направлений деятельности в различных регионах, которыми руководила бы штаб-квартира из Коста-Рики и которые сотрудничали бы с различными университетами, НПО и другими партнерами в сферах просвещения и исследований во имя мира.

В связи с изложенным можно поэтапно предположить вероятные последствия начала строительства Никарагуанского канала несложно.
1) Организация активного противодействия руководству Никарагуа со стороны ЮНЕСКО и крупнейших природоохранных организаций по защите уникальной экологии озера Никарагуа и реки Сан-Хосе.
2) Конфликт Никарагуа с Коста-Рикой по поводу намерений использования пограничной реки Сан-Хосе для строительства канала.
3) Сторону Коста-Рики занимают США, Канада. И опираясь сначала на экономические санкции, а если понадобится, то и на силу защищают интересы союзника в конфликте с Никарагуа.
И вопрос, когда Манагуа "поддастся" внешнему давлению, будет лишь вопросом времени. Все будет зависеть лишь от упорства президента страны.

Выводы:
1. Модернизация Панамского канала завершится, но это существенно не облегчит танкерные перевозки Китая и других азиатских стран через него.
2. Китайские альтернативы Панамскому каналу в виде проектов колумбийского "сухопутного канала" и Никарагуанского канала на практике трудновыполнимы и крайне уязвимы в случае противодействия их реализации со стороны США.

etoruskiy 

Транзитные войны 2013: США против Китая. Часть третья. Малаккский пролив.

etoruskiy

Продолжаем тему ключевых для Китая проливов с позиции возможности их контроля США.

Самый загруженный в мире пролив и второй после Ормузского по объёмам нефтеперевозок (около 25% мировых морских перевозок). Место, где Китай прилагает наибольшие усилия, чтобы вырваться из "узких тисков" правил, ограничений и потенциально неблагоприятных обстоятельств на простор реально свободного торгового судоходства...

1. Малаккский пролив

В течение года через Малаккский пролив проходит около 50 тыс. судов, которые обслуживают 20-25% всего морского товарооборота. В отдельные дни - до 900 грузовых и пассажирских судов. Кроме того, он используется паромами, связывающими Малайзию и Сингапур с соседней Индонезией.

Интенсивность судоходства по Малаккскому проливу столь велика, что опасность для корабля попасть в пробку здесь столь же вероятна, как для автомобиля на оживленном шоссе.

Согласно данным услуги отслеживания танкерных перевозок Списка Ллойда и материалам Глобального Торгового Атласа GTIS, через Южно-Китайское море и Сиамский залив в день проходят от 14 до 15 миллионов баррелей сырой нефти в день или почти 1/3 глобального нефтяного трафика.

Более чем 90 процентов этого потока (нефть Персидского залива и Африки) следуют через Малаккский пролив на восток, в то время как остальная часть - внутренние перевозки по региональный контрактам нефтедобывающих стран Юго-Восточной Азии.

При постоянно возрастающих потребностях в нефти Китая, Южной Кореи и Японии эти показатели имеют тенденцию к росту.

Но следует учитывать один важный момент - существенное количество нефти, проходящей через пролив (1,4 млн. баррелей/день) поступает на переработку в терминалы Сингапура и Малайзии, после чего продолжает свое дальнейшее движение на Восток уже в виде более дорогих очищенных нефтепродуктов. Также на переработку в Сингапуре попадают до 1/5 внутренних поставок сырой нефти из Малайзии, Индонезии и Австралии.

Хороший заработок для Сингапура, хотя Китай или Япония, уверен, более хотели бы видеть всю сырую нефть на собственных терминалах и самостоятельно решать - сколько из нее сделать топлива, а сколько направить на нужды нефтехимических производств.
Но не они создавали Сингапур в его нынешнем виде и роли, и не они определяют "Правила Большой Нефтяной Игры"...

Оставшаяся часть основного потока сырой нефти через Малаккский пролив продолжает движение через Южно-Китайское море в Китай (4,5 млн. баррелей/день), Тайвань (0,9 млн. баррелей/день), Японию (3,2 млн. баррелей/день) и РК (2,4 млн. баррелей/день)

Кроме того для полноты картины следует отметить, что по местным контрактам из ЮВА (минуя Малаккский пролив) Китай получает до 400 тыс. баррелей /день малайзийской нефти, 300 тыс. баррелей/день индонезийской и до 200 тыс. баррелей/день австралийской нефти.

А теперь от статистики поставок нефти перейдем к оценки ситуации в регионе Малаккского пролива в преломлении нужд и проблем Китая.

1. По пути следования через Малаккский пролив в Китай африканской и ближневосточной нефти практически все без исключения страны ЮВА - либо потенциально враждебны Поднебесной, либо соблюдают в отношении Пекина настороженный нейтралитет, отдавая предпочтение более дружественным и тесным связям с США, особенно в случае обострения ситуации.

1) С Индией у Китая идет давнее военно-политическое противостояние. И одна из его граней - соревнование за усиление военного контроля над тем, что в Пекине именуют "Великий жемчужный путь", а в Индии считают законной зоной стратегических интересов страны в Индийском океане.

Обе страны сильны в военном плане.
Но в зоне Арабского моря и Бенгальского залива пока что территориальная близость к ключевым точкам основных морских путей, по моему мнению, играет более на руку Индии, чем КНР.

2) Не добавляют доброжелательного отношения к Китаю стран ЮВА и территориальные претензии Пекина на Парасельские острова и острова Спратли.

Как закономерное следствие, в потенциальные противники Пекина автоматически попадают такие важные региональные страны как Вьетнам, Малайзия и Филиппины.

3) Тайвань, Южная Корея и Япония для Китая просто традиционные вероятные враги. Последняя особенно после достаточно нестандартного конфликта вокруг островов Сенкаку, вызвавшего много противоречивых мнений и споров среди неравнодушной мировой общественности.

4) Индонезия и Таиланд, сегодня сохраняют достаточно ровные отношения с Пекином. Но в случае потенциального регионального противостояния Китая и США скорее всего займут сторону Вашингтона. Кроме того:

Корейские подводные лодки для Индонезии - не все очевидно: "Индонезия начинает подготовку к строительству новых кораблестроительных мощностей, которое требуется для реализации программы лиценизонного производства силами индонезийской PT PAL как минимум одной ДЭПЛ Type 209 корейской разработки. Три подводные лодки были заказаны у корейской Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) в декабре 2011 г. При этом две первых лодки уже строятся в Южной Корее при активном участии индонезийского персонала и должны быть сданы в 2014-16 гг.; третью лодку индонезийцы хотят построить самостоятельно с использованием закупленной документации, технологий и оснастки..."

С учетом подобных новостей, Пекину стоит задуматься - против кого вооружается Индонезия? Вряд ли это Индия, геополитические интересы которой не простираются настолько далеко на Восток. А другие страны ЮВА в качестве соперников Индонезии не заслуживают таких мощных превентивных контрмер...

5) А теперь рассмотрим страны, которые Китай избрал в качестве партнеров и опоры на своем "Жемчужном Пути": Пакистан, Шри-Ланка, Бангладеш и Мьянма (Бирма).

Шри-Ланка и Бангладеш, несмотря на все усилия Пекина, все же территориально просто вынуждены оставаться в орбите Индии. Поэтому более интересны Пакистан и Мьянма. Используя огромные вложения КНР целенаправленно пытается использовать указанные страны не только для организации портовых баз, но и для создания альтернативных Малаккскому проливу путей доставки нефти в материковый Китай.

Из наиболее известных международных региональных проектов КНР:

1) Финансирование и строительство глубоководного порта Гвадар в Пакистане

2) Развитие порта Kyauk Рhyu в Мьянме, строительство от него нефтепровода (пропускная способность 22 млн. тонн), газопровода (пропускная способность 12 млрд. куб.м) и железной дороги (протяженность 810 км), до города Жуйли в приграничной китайской провинции Юньнань.

Мало того, можно счесть, что за последний год Китай наконец-то даже добился значительного позитивного прорыва в реализации этих проектов:

1. В отношении Гвадара в конце февраля пакистанский кабинет министров принял решение о его передаче в управление китайской государственной компании Chinese Overseas Port Holdings.
"Китайские компании долгое время финансировали развитие этого порта, но по завершении основных работ в 2007 году пакистанские власти подписали договор на 40-летний срок управления с администрацией порта Сингапура. Однако Исламабад был недоволен работой сингапурских менеджеров и решил обратиться к своему союзнику – Пекину.
Планируется, что китайские нефтяные танкеры будут разгружаться здесь, далее нефтепродукты будут доставляться в западный Китай по нефтепроводу, а также автоцистернами по дорогам через Пакистан и республики Центральной Азии".

2. В отношении трубопроводов в Мьянме, строительство которых началось в 2010 году, также если не победные, то исключительно оптимистичные реляции:
На китайском участке строящихся китайско-мьянманских трубопроводов пробиты все 64 туннеля
"Китайская нефтегазовая корпорация /Петрочайна/ сегодня объявила, что на китайском участке строящихся китайско-мьянманских нефтепровода и газопровода уже пробиты все 64 туннеля, а оба трубопровода по плану будут проложены на всей линии 30 мая этого года, сообщает Синьхуа.
Как говорится в уведомлении, опубликованном корпорацией сегодня, по состоянию на 7 марта 2013 года на китайском участке завершилась сварка трубопроводов на протяжении более 2800 км, причем пробиты все 64 туннеля, в частности, в 33 туннелях завершилась и в 30 туннелях продолжается прокладка трубопроводов, в то же время завершилась прокладка и трубопроводов, пересекающих восемь рек..."

Китай в этом году начнет качать газ и нефть из Мьянмы.
"Об этом (уже более острожно, *прим автора) заявил в начале мая с.г. заместитель председателя правительства юго-западной китайской провинции Юаньнань Гао Шусюнь, выступая на открывшейся в Пекине 1-й выставке Китай – Южная Азия. Трубопровод для прокачки природного газа начнет работать в первой половине этого года, а нефтепровод будет сдан в эксплуатацию либо до конца этого, либо в начале следующего года", – сказал он..."

Неужели Китай наконец-то вырывается на свободу из узости Малаккского пролива? Возможно, если бы не несколько серьезных "НО".

Подобные и неоднократные попытки Китаем уже предпринимались, но вот уже почти десятилетие не привели к каким-то реальным и успешным результатам.

1.Пакистано-китайское сотрудничество вокруг глубоководного порта Гвадар имеет уже более чем десятилетнюю историю.

Соглашение о финансировании первого этапа строительства порта Гвадар было подписано правительствами КНР и ИРП еще 10 апреля 2001 г. Согласно договоренностям, правительство Пакистана выделило на реализацию проекта 50 млн долларов, а Китай предоставил в общей сложности 198 млн долларов США. Строительство первой очереди порта при прямом активном участии КНР началось 22 марта 2002 г. и завершилось уже в январе 2003 г. когда Гвадар начал принимать торговые суда с грузом для собственного строительства. Для реализации первого этапа строительства китайская сторона предоставила Исламабаду заем на 1,16 млрд долларов.

А далее до конца 2006 года федеральное правительство Пакистана определялось как со сроками перехода ко второй стадии строительства порта, так и с основным инвестором. А закончилось все, как указано выше, подписанием в 2007 договора на управление Гвадаром после его официального пуска в эксплуатацию с администрацией порта Сингапура. А потом прошло целых 6 лет, которые понадобились Исламабаду, чтобы понять, что Сингапур не озабочен развитием Гвадара...

В результате, с 2001 года Гвадар так и не стал по-настоящему, ни оживленным международным, ни достаточно мощным глубоководным портом.
А вот Пакистан за эти годы тесного сотрудничества с Китаем превратился из благополучного прозападного государства в страну раздираемую межплеменными противоречиями, практически открыто и успешно используемую Талибаном в качестве операционной базы, а ЦРУ в качестве полигона для отработки использования БПЛА и собственного спецназа для ликвидации живых целей, а зачастую и просто мирных граждан или пакистанских пограничников в качестве "попутных жертв".

И все это под аккомпанемент усиливающегося террора и ухудшающихся отношений с США. Ухудшающихся на столько, что Голливуд в последние годы в своих сценариях прямо назначает Пакистан врагом США. А последняя капля, по моему мнению, в том, что Пакистан стал опасен не только для шиитов и противников Талибов, но и для иностранных альпинистов, вне всякой политики. Т.е. мировой общественности прямым текстом сообщили, что Исламабад более не в состоянии обеспечить безопасность ни своим гражданам, ни гостям страны. И именно через эти неспокойные Племенные территории, фактически не подконтрольные Исламабаду, и потрясаемый все более многочисленными терактами Белуджистан, Китай должен будет провести Путь перевалки товаров и нефти от Гвадара в Синьцзян. Получится ли? Очень сомневаюсь.

1.Сотрудничество Китая с Мьянмой также, хотя и достаточно давнее, но не менее проблемное для обеих стран.

30 июля 2004 г., во время Форума по развитию Национальной энергетики и инвестиций, директор Центра политических исследований Китая Ли Лианжонг представил на рассмотрение десять предложений по поддержанию энергетической безопасности Китая. Одно из этих предложений и заключалось в строительстве трубопровода из Ситуэ в юго-западную провинцию Юньнань. Объясняя важность этого предложения, соавтор проекта Ли Ченгуанг сказал, что с учетом ситуации вокруг Малаккского пролива требуется достойная альтернатива транспортировки нефти из Африки и Ближнего Востока. В январе 2006 г. Китайская национальная нефтяная корпорация (КННК) подписала меморандум о взаимопонимании с Министерством энергетики Мьянмы относительно продажи газа на 30 лет.

В марте 2009 г. стороны подписали соглашения по строительству трубопроводов общей стоимостью 2,5 млрд долл. В итоге было решено, что оба трубопровода будут идти параллельно и возьмут начало в городе Кьяукпью, а не в Ситуэ, и, достигнув территории Китая в городе Жуйли, пойдут дальше уже по территории Китая. Нефтепровод длиной 2 380 км пройдет через провинцию Гуйчжоу и закончится в городе Чунцин, а газопровод длиной 2 806 км протянется еще дальше, завершаясь в Гуанси-Чжуанском автономном районе.

Но, как только началось строительство трубопроводов, Вашингтон стал проявлять к Мьянме все возрастающее внимание. Рангун посетили первые лица США. Руководство страны перестали называть военной хунтой и ослабили в отношении нее международные санкции. США откровенно покупают Рангун, в обмен на отказ от сотрудничества с Китаем.

Кроме того, усиление сотрудничества Мьянмы с КНР вызывает все большее неодобрение и соседней Индии.  Нью-Дели несколько лет проводил переговоры с Рангуном о строительстве газопровода "Мьянма-Бангладеш-Индия", но Пекин опередил своего соседа.

Достаточно малоизвестный и тот факт, что изначально были утверждены планы по строительству трубопровода из Ситуэ в Юньнань и модернизации порта в Ситуэ. Но позднее стало известно, что развитием порта будет заниматься Индия, а его назначение – это предоставление выхода к морю индийским товарам, с доступом к региону Юго-Восточной Азии. Но по желанию Мьянмы природа проекта была изменена: Индия лишь строит порт в Ситуэ и передает его правительству Мьянмы. Важно помнить, что морская база была переведена из Ситуэ в Кьяукпью, а порт в Ситуэ остался коммерческим объектом. Кьяукпью получил значительное многопрофильное развитие практически с нуля. В то же время финансовые вложения Китая в строительство порта и модернизацию морской базы в Кьяукпью (даже без учета сооружения различных инфраструктурных и транспортных объектов) значительно больше вклада Индии в развитие Ситуэ.

А еще полностью не ясно, как к газовому сотрудничеству Мьянмы и Китая отнесется в перспективе Таиланд, являющийся сегодня главным потребителем бирманского природного газа. Углеводородные аппетиты Пекина все усиливаются, и не исключено, что в будущем Рангун может отдать предпочтение Китаю за счет Бангкока. Мьянма в настоящее время экспортирует по трубопроводу более 28 млн куб.м/сут газа со своих двух морских проектов в соседний Таиланд. Таиланд выплачивает ежегодно по 2 млрд дол. за импортируемый газ.

Кстати, в 2005 году Китай всерьез начал предметные переговоры с Таиландом о финансировании строительства судоходного канала через Перешеек Кра, дающего возможность не огибать Малаккский полуостров. Решительно против этого проекта сразу высказались США. И проект уже в очередной раз так и остался проектом...

И еще один важнейший нюанс в отношениях Китая и Мьянмы. Новая железная и любая другая дорога из Мьянмы в Китай была и остается для Пекина "палкой о двух концах". Потому что она всегда будет оставаться и "Героиновой дорогой в Китай. Героиновая чума приходит в Китай по Бирманской дороге, прорубленной через джунгли около 50 лет назад. Тогда никто и не предполагал, что дорога станет основным путем доставки героина из Бирмы в Китай. Приграничный округ Руили – “отросток” Китая, глубоко вдающийся на территорию Бирмы. Бирманские маковые поля производят 80% мирового опиума. В одном только городе Куньмин, столице провинции Юньнань, 60 тысяч людей страдают от героиновой зависимости. И это только верхушка айсберга, ведь есть еще проблема СПИДа, распространяющегося через шприцы и проституцию… Недавно Китай возобновил попытки прервать поставку наркотиков в страну. Маковые поля Бирмы занимают 599 400 квадратных километров, ежегодно тут производится 80-90 тонн героина.

А что в результате?

Ввод нового трубопровода между Мьянмой и Китаем откладывается. "Нефтепровод предназначен для наземной транспортировки в Поднебесную ближневосточной и африканской нефти. Начало поставок нефти и газа по новому трубопроводному маршруту от побережья Мьянмы в Китай, по всей вероятности, может быть перенесено по соображениям безопасности. Новые трубопроводы проходят по территории Мьянмы, контролируемой этническими группировками, сообщает Reuters со ссылкой на представителя компании South East Asia GasPipeline Company, конгломерата компаний из Китая и Мьянмы. Новый транспортный маршрут, пролегающий по территории Мьянмы, объединяет нефтяную и газовую трубы длиной 771 километр и 793 км, соответственно. Завершение строительства трубопроводов запланировано на конец мая. По словам источника агентства, поставки могут быть отложены из-за недавних столкновений между правительственными войсками и боевиками в штатах Shan и Kachin..."

Опять такие "своевременные и удобные" повстанцы в нужное время и в нужном месте...

И в заключение темы безопасности "Жемчужного пути", наряду с повстанцами в ключевых точках, нельзя не упомянуть тему Международного пиратства. Если бы пиратов не было, то их нужно было бы придумать и организовать. Но они не только есть. Они там где это наиболее неудобно Китаю, а активизация их деятельности "удивительно" совпадает с моментом значительного роста китайских танкерных импортных перевозок - 2005 год.

 

И все на виду постоянно базирующихся и доминирующих в регионе 5-го и 7-го флотов ВМС США, соединенных флотилий стран НАТО, китайских, индийских ВМФ, военных флотилий многих других стран...

Вот достаточно оптимистичная статистика о результатах "Борьбы с пиратством" по данным НАТО:



Борются все и внешне очень активно. Но собираются ли ведущие страны мира победить пиратство как явление? Присутствует впечатление, что в противодействии пиратам ведущие страны более занимает сам процесс борьбы, чем достижение в ней окончательной победы. Какой уж здесь безопасный "Жемчужный путь"?

Продолжение следует...

etoruskiy.livejournal.com