Старое развалено, новое не создано.

Заводы Министерства обороны, входящие в ОАО "Авиаремонт", будут переданы промышленности, государственным корпорациям. Инициировал передачу министр обороны Сергей Шойгу, отказавшись, как он выразился, от "слесарей и токарей".

Как это скажется на боеготовности ВВС? На этот и другие вопросы в беседе с нашим корреспондентом отвечает Анатолий Ситнов, член Общественного совета председателя Военно-промышленной комиссии при правительстве Российской Федерации, президент - председатель совета директоров ЗАО "Авиадвигатели "Владимир Климов - Мотор Сич", генерал-полковник.

"ВПК": Анатолий Петрович, зачем главе военного ведомства лишаться структуры, от которой напрямую зависит боеготовность Военно-воздушных сил?
- Шойгу получил указание передать авиаремонтные органы в промышленность. Не знаю, кто его отдал, министр обороны лишь озвучил. Никого сегодня не интересует, как обстоит дело с ремонтом танков, военной техники, вооружения. Всех интересуют авиационные заводы, где ремонтируются летательные аппараты и двигатели. Особенно предприятие в Старой Руссе, где обслуживаются транспортные самолеты Ил-76, завод в Кубинке - он рядом с Москвой, можно военных выгнать и посадить деловую авиацию, Ейский куст - это юг, подмосковный Чкаловский аэродром с налаженной инфраструктурой. Смысл происходящего один - растащить сладкие куски, а дальше хоть трава не расти.
"ВПК": Неужели только это? А государственные интересы? Ведь есть же громадный и успешный опыт Советского Союза...
- В России сегодня превалируют теории западного мира, построенные на рыночных отношениях, частном капитале и частно-государственном партнерстве. Отсюда повсеместный аутсорсинг: люди, зарабатывающие на эксплуатации бюджетных средств, выводят себя из-под ответственности. Они не знакомы с прежней системой обеспечения Вооруженных Сил, не имеют этого опыта.
Американцы в ходе операции "Буря в пустыне" в Ираке расписались в собственном бессилии: половина танков застряла в песках, не было ни питания, ни топлива. То же было во Вьетнаме, а сегодня - в Афганистане.
Американцы сейчас начали копировать советскую систему обеспечения, а наши военные - систему американскую: в свое время попытались сформировать комитет начальников штабов, единый орган по руководству материально-техническим обеспечением. Затем к руководству армией пришли люди, которые не имели к ней отношения, не знали ее истории, никогда не участвовали в планировании. И началась дезорганизация Вооруженных Сил.
Копировщикам американского я бы напомнил: США никогда не имели опыта ведения войны по защите собственной территории, не воевали на выживание. А этот опыт показал необходимость создания полномасштабной системы обеспечения, построенной по уровням войск: отдельный солдат, взвод, рота, батальон, полк... С указанием норм размещения и содержания по уровням, чтобы все было эшелонировано и по боевым направлениям, и по тыловым, и по средствам разведки и управления.
"ВПК": Вернемся к теме ремонта...
- Когда-то существовали замечательные документы: "Наставление по ведению операций", "Наставление по тыловому обеспечению". В них расписана вся система эшелонирования ремонта: в роте есть оружейный мастер, в батальоне - отделение, в полку - рота, в дивизии - ремонтно-восстановительный батальон. Все это связано только с восстановлением работоспособности - заменой готовых узлов и агрегатов. Средний ремонт с заменой крупных агрегатов делался уже в объединении (армии), капитальный - в округе. Для этого готовились специалисты, на складах скап-ливались необходимые запчасти...
"ВПК": Что же произошло потом, при министре Сердюкове?
- Вся система центрального и окружного подчинения была убрана из Вооруженных Сил и отдана на аутсорсинг "Оборонсервису". Это значит, что структура обеспечения не находится в контуре управления командования Вооруженными Силами. Хорошо, догадались сохранить систему авиаремонта как единое целое, обеспечив тем самым техническую готовность авиации.
"ВПК": Представим, что вся система капитального восстановительного ремонта авиационных средств поражения, двигателей передается промышленности. Кто будет отвечать за боевую готовность?
- Кто будет обслуживать экипажи, выполнившие поставленные главкомом ВВС боевые задачи и вернувшиеся на базы? Аутсорсинг? Это все равно, что спросить, накормит ли аутсорсинг солдата? Тетка-повариха поедет воевать? Предлагают, как американцы, питаться сухим пайком. Это в пустыне можно так питаться. Попробуйте обойтись сухим пайком за Полярным кругом...
Растащат "Авиаремонт" и никакой готовности авиации не будет. Еще в 30-х годах прошлого века итальянский генерал Дэу определил: в перспективе авиация станет решающим звеном в вооруженных конфликтах, обеспечивая бесконтактное ведение войны. Сначала уничтожается энергетика, потом транспортные коммуникации, связь и управление, разрушаются инфраструктура и социальная сфера, народ восстает против власти... Воплощение этой теории на практике мы видели в Югославии, Сербии, Ираке, Ливии, Египте... Ничего нового пока не придумали, реализуются старые методы с новыми видами вооружений.
Людям, разваливающим "Авиаремонт", следовало бы задать вопрос: мы Родину собираемся защищать? Если да, то система обеспечения должна быть приближена к людям, которые эту технику эксплуатируют. Возврат техники в боевой строй должен происходить в короткие сроки. Кто повезет восстанавливать технику, к примеру, из Москвы в Новосибирск, а из Ростова в Питер? Но как только предприятия передадут промышленности, так и будет. Минобороны остается без обеспечения технической готовности и как следствие - без боевой готовности авиации.
"ВПК": Это уже вопрос обеспечения национальной безопасности.
- Авиаремонт в структуре обеспечения боевой готовности ВВС занимает основное место. Самолет пятого поколения (сейчас поколение 4+) - это технократическая армия. Она требует насыщенной технизации всех процессов - информационного обеспечения, сбора и обработки информации и т. д. Это и связь, и разведка, и поражение, и оценка поражения. Но при этом высок риск технических неполадок, поломок, аварий, катастроф, что подразумевает высокий уровень поддержания технической готовности.
Многофункциональные, многоэлементные системы требуют очень высокого уровня технического обеспечения. Самолет Су-24 обслуживают 16 машин. "Авиаремонт" авиатехнику и вооружение не только ремонтирует, но и обеспечивает эксплуатацию, сервисное обслуживание, авторский, гарантийный ремонт. Было в ВВС управление ремонта. Сейчас должность зама по вооружению везде ликвидировали, есть только зам по материально-техническому обеспечению, как в США. Приравняли портянки к ракетам. А теперь Шойгу и портянки ликвидирует. Роспуск "Авиаремонта", передача его частями по направлениям практически лишает ВВС России обеспечения технической готовности.
"ВПК": Каково состояние уже имеющихся в авиационной промышленности заводов?
- Из 28 таких заводов реально работают лишь четыре: в Комсомольске-на-Амуре, Иркутске, Ульяновске и Воронеже. Остальные бросили, потому что у нас в стране летает 1,5 тысячи самолетов иностранного производства. Значит, отечественные двигатели, авионика, навигация не нужны. Аэродромное оборудование старое. Мы уничтожили собственную авиацию. Ну если 28 заводов не работают, а им дают еще 39...
"ВПК": Что даст промышленности передача военных авиаремонтных заводов?
- Возможность ликвидировать производство, которое они считают конкурентоспособным, получить дополнительные площади для продажи и бюджетные деньги. Взамен мы имеем удорожание ремонта в пять-шесть раз, увеличение сроков его проведения в три-четыре раза и в несколько раз - сроков возврата техники в боевые части. Гражданскую авиацию загубили, теперь очередь за боевой.
Пусть Погосян разберется с тем, что у него есть. ОАК не производит Ил-96 (программа выполнена менее чем на 10%), Ту-204, Ту-204СМ и Ту-214. Корпорация практически отказалась от Ту-334, оставила проект Ту-324. Погосян не делает транспортный Ту-330, не хочет производить Ан-124 и Ан-70 - отказывается от всего. Если завтра закроют границу, не будет ни "Суперджета", ни МС-21, в них больше половины компонентов иностранные. Погосян берет себе заводы, но не берет на себя обеспечение технической готовности самолетного парка ВВС. Есть только стремление освоить бюджет МО.
"ВПК": Как будут передаваться авиаремонтные заводы?
- Форма передачи, какой бы она ни была, противозаконна. Может быть, предприятия доведут до банкротства, их скупит администрация и тут же продаст по рыночной цене как землю. Как сейчас продают землю фирмы Миля в Москве, как пытаются продать в столице всю землю ОПК. Все продается, все застраивается.

Источник

В деле Оборонсервиса может появиться новая фигурантка

 Известия

Военная прокуратура начала проверку деятельности ОАО «Авиаремонт» и его главы Ирины Кривич, которая может стать новой фигуранткой в деле «Оборонсервиса».

ОАО «Авиаремонт» - структурное подразделение холдинга «Оборонсервис». Главная военная прокуратура проверяет госконтракты на ремонты и поставку оборудования для военного ведомства, которые заключало предприятие с подрядными организациями. Прокуроры выявили целый ряд нарушений, по которым уже решается вопрос о возбуждении уголовного дела. Вопросы возникли и к самой Кривич, подписи которой стоят под некоторыми контрактами, пишут «Известия».

Издание отмечает, что речь идет о гособоронзаказе на поставку, ремонт и доработку тренажеров для обучения летного состава УКК СУ-27СМ и УКК ЛС 01БМ. ОАО «Авиаремонт» по заказу Минобороны должен был осуществить пуск и наладку нескольких авиасимуляторов в липецком авиацентре. Субподрядчиком по этому заказу выступала ульяновская фирма ЗАО «Курс-Симбирск». Однако, по данным прокуратуры, комплексы до сих пор не введены в эксплуатацию.

«В ходе выяснения причин срыва госзаказа удалось установить, что договор между этой фирмой и ОАО «Авиаремонт» был заключен с многочисленными нарушениями, - рассказал изданию источник. - А цены на комплектующие детали для тренажеров завышены в несколько раз».

По словам собеседника, одни и те же комплектующие были включены в смету дважды.

«Так, ЗАО «Курс-Симбирск» закупил четыре каркаса для тренажера УКК ЛС 01БМ на 2,8 млн рублей в ООО «Техма-Универсал», а затем повторно включил в смету затраты на приобретение в двух других фирмах этих же каркасов, но уже по отдельным составным частям, узлам и деталям на общую сумму 53,2 млн рублей», - уточняет источник в силовых структурах.

Такая же схема использовалась при составлении сметы на покупку трех корпусов для УКК СУ-27СМ.

«Согласно расчетной калькуляции ЗАО планировало заплатить за них 9,8 млн рублей, хотя цена изготовления трех корпусов не превышает 1,1 млн рублей. Таким образом затраты на приобретение комплектующих изделий по проекту контракта были завышены на 61,9 млн рублей», - резюмирует источник.

В ОАО «Авиаремонт» изданию подтвердили, что правоохранительные органы заинтересовались контрактом, заключенным с ЗАО «Курс-Симбирск»

«Наши специалисты выявили завышение цен в расчетно-калькуляционных материалах, которые предоставило ЗАО «Курс-Симбирск», и сами передали материалы в правоохранительные органы», - заявил замдиректора ОАО «Авиаремонт» Алексей Рейли.

В ЗАО «Курс-Симбирск» утверждают, что смету не завышали, а сроки выполнения оборонного заказа были сорваны по вине «Авиаремонта».

«Оборонзаказы стоят на особом контроле ФСБ и контрразведки и еще на стадии заключения контракта проходят многократные проверки, - пояснил директор ЗАО «Курс-Симбирск» Владимир Шишкин. - Поэтому завысить смету практически невозможно. Тем более в нашей ситуации, когда на рынке есть всего несколько фирм, которые поставляют необходимые детали. И пока мы работали с Минобороны по прямым договорам, проблем у нас не было».

По его словам, в 2010 году Минобороны обязало ЗАО «Курс-Симбирск» заключать договоры с «Авиаремонтом», который и стал выступать в роли посредника.

«В феврале 2012 года был утвержден «Перечень выполняемых работ в части сервисного обслуживания авиационной техники в рамках ГОЗ на 2012 год» к госконтракту № Р/4/1-11 между Минобороны и «Авиаремонтом», в рамках которого ЗАО «Курс-Симбирск» и вело работы с 2011 года, - рассказывает «Известиям» источник в Минобороны, знакомый с ситуацией. - После чего должен был быть перезаключен контракт с субподрядчиком».

Однако, по словам высокопоставленного военного, «Авиаремонт» заключил договор с субподрядчиком только в сентябре 2012 года. В итоге фирма частично выполняла работы в долг, а где крутились министерские деньги, выделенные на выполнение заказа, неизвестно.

По данным издания, руководитель «Авиаремонта» Ирина Кривич уже была опрошена прокурорами.